【核心觀點(diǎn)】
研發(fā)看效率：企業(yè)搞研發(fā)最重要的不是看團(tuán)隊(duì)有多大，而是看效率有多高，究竟能不能持續(xù)快速地推出有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。
資金考驗(yàn)：汽車產(chǎn)業(yè)涉及到的核心技術(shù)越來(lái)越多元，這在資金方面給企業(yè)家?guī)?lái)了更大的考驗(yàn)。如果不投入就難以掌控核心技術(shù)，如果樣樣都投入就需要更多的資金。所以，企業(yè)家更需要基于自身能力和定位來(lái)做出準(zhǔn)確的評(píng)估和合理的選擇，這是非常困難的。
技術(shù)降本：從產(chǎn)品端入手解決資金短缺問(wèn)題，通過(guò)對(duì)配置進(jìn)行了一系列優(yōu)化，減掉了一些用戶不需要的配置，同時(shí)進(jìn)一步實(shí)施供應(yīng)鏈降本和技術(shù)創(chuàng)新降本，從而打造出一款性價(jià)比趨于極致的產(chǎn)品。
應(yīng)對(duì)內(nèi)卷：汽車是一個(gè)非常辛苦的產(chǎn)業(yè)，唯有能力非常強(qiáng)的企業(yè)才有可能生存下來(lái)。每一家企業(yè)也只有通過(guò)充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，才能形成更強(qiáng)的實(shí)力。最終，真正有實(shí)力的企業(yè)會(huì)脫穎而出，贏得生存和發(fā)展的空間。
絕佳機(jī)會(huì)：如果說(shuō)新能源汽車和傳統(tǒng)汽車有60%-70%的技術(shù)是不同的，那么智能汽車和傳統(tǒng)汽車相比，有80%的技術(shù)都是不同的。這些新技術(shù)恰恰為造車新勢(shì)力提供了誕生和發(fā)展的絕佳機(jī)會(huì)。
全球趨勢(shì)：汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型是全球性的大趨勢(shì)，不會(huì)因?yàn)槟承﹪?guó)家以及某些車企放緩腳步而發(fā)生改變。說(shuō)到底，全球消費(fèi)者都是基于自身用車需求被滿足的程度來(lái)做出選擇的，他們都會(huì)逐漸了解并青睞智能電動(dòng)汽車。
逐漸盈利：雖然當(dāng)前新能源車企面臨很多困難，多數(shù)企業(yè)都處在虧損狀態(tài)，但這本就是一個(gè)先投入、后產(chǎn)出，持續(xù)完善、逐漸盈利的正常過(guò)程。新能源車企的經(jīng)營(yíng)狀況已呈現(xiàn)出逐漸向好的態(tài)勢(shì)。
勿有短板：車企在核心技術(shù)上必須做到綜合，就是全面掌握，不能有短板。特別是想成為全球化強(qiáng)企的汽車企業(yè)，在核心技術(shù)上恐怕一項(xiàng)都不能缺少。這并不是說(shuō)每項(xiàng)技術(shù)都要做到相同的程度，也不是都要采取自研的模式，對(duì)此車企必須做出合理的判斷和取舍。
全域自研：車企全域自研的核心在于軟硬件一體化，具有規(guī)?；某杀緝?yōu)勢(shì)、技術(shù)架構(gòu)的設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)和迭代優(yōu)化的升級(jí)優(yōu)勢(shì)。
產(chǎn)業(yè)分工：一家車企不可能把中央集成式電子電氣架構(gòu)所涉及到的軟硬件都自研自制的。原因一是沒(méi)有某些方面的能力，即使做出來(lái)了也不會(huì)有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力；二是也沒(méi)有這個(gè)必要，完全可以通過(guò)產(chǎn)業(yè)分工來(lái)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、各取所需。
電動(dòng)化核心：制造電芯是比制造發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器更重資產(chǎn)的業(yè)務(wù)，而且還要面對(duì)電池技術(shù)迭代和生產(chǎn)工藝變化的風(fēng)險(xiǎn)，因此車企可基于采購(gòu)來(lái)的電芯進(jìn)行集成開發(fā)，包括模組、電池包以及電池全生命周期的管理等等，這部分才是整車企業(yè)需要自研的核心技術(shù)。
智能化核心：智能化涉及到的硬件和軟件技術(shù)非常多，但電子電氣架構(gòu)是最基礎(chǔ)也最核心的技術(shù)，因?yàn)橹挥谢诤侠淼碾娮与姎饧軜?gòu)，才能實(shí)現(xiàn)硬件與軟件的充分融合，并為后續(xù)產(chǎn)品不斷的迭代升級(jí)奠定基礎(chǔ)。
技術(shù)制高點(diǎn)：汽車核心技術(shù)中處于戰(zhàn)略制高點(diǎn)的一部分，就是能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)品特色的那部分，包括電子電氣架構(gòu)、智能座艙和智能駕駛等。今后整車企業(yè)必須自己掌握。
不自研芯片：此前疫情期間出現(xiàn)的芯片短缺乃至斷供，讓不少車企心有余悸，一些車企嘗試自研芯片也是可以理解的。但是芯片的高投入決定了其只能通過(guò)大規(guī)模來(lái)降低成本、實(shí)現(xiàn)盈利，所以從產(chǎn)品性價(jià)比的角度看，不到一定規(guī)模的車企不做芯片是合理的選擇。
多種OS并存：未來(lái)汽車上應(yīng)該還是會(huì)有多個(gè)操作系統(tǒng)并存。即使是中央集成式域控，幾個(gè)域控制器里也有多個(gè)處理器，而每個(gè)處理器各自有匹配的操作系統(tǒng)。未來(lái)智能電動(dòng)汽車仍將是多處理器、多操作系統(tǒng)并存。
明確自研邊界：車企必須摒棄原來(lái)追求一家獨(dú)大的研發(fā)理念和模式，在自研部分核心技術(shù)的同時(shí)，與不同領(lǐng)域的供應(yīng)商建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，以獲得相關(guān)的核心技術(shù)。這正是生態(tài)化的發(fā)展模式。
成本競(jìng)爭(zhēng)力：當(dāng)前市場(chǎng)增速放緩、產(chǎn)業(yè)越來(lái)越“卷”之時(shí)，成本就成為了企業(yè)的第一競(jìng)爭(zhēng)力，甚至可以說(shuō)是企業(yè)的生存力，直接決定著企業(yè)能否存活下去。企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本是多方面的綜合成本，所以需要進(jìn)行全方位的系統(tǒng)管控。
研發(fā)管控：成本控制最重要的是有效控制研發(fā)成本。企業(yè)要做的是盡可能以同等的投入獲得更多更好的研發(fā)產(chǎn)出，而不是以研發(fā)產(chǎn)出縮水為代價(jià)來(lái)減少投入，否則所謂的研發(fā)成本控制只會(huì)導(dǎo)致企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的下降。
任務(wù)變化：在“新汽車”時(shí)代，車企的任務(wù)不再局限于把產(chǎn)品打造出來(lái)和銷售出去，而是要在汽車開發(fā)與使用的全過(guò)程中不斷對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化。這不僅需要車企在內(nèi)部建立新型的組織架構(gòu)與運(yùn)行體系，也需要車企在外部與供應(yīng)商重塑新型的商業(yè)模式與合作關(guān)系。
CTO新職責(zé)：新時(shí)期車企CTO的角色和責(zé)任正變得愈發(fā)重要，要么應(yīng)對(duì)其賦予更多、更大的權(quán)力，使其成為CTO Plus，要么就應(yīng)由CEO或COO來(lái)統(tǒng)括新汽車時(shí)代的產(chǎn)品開發(fā)。
迭代升級(jí)：汽車研發(fā)已經(jīng)擴(kuò)展到傳統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)之外，包括獲取市場(chǎng)輸入、確定相關(guān)供應(yīng)商，也包括產(chǎn)品投產(chǎn)后的OTA升級(jí)。所以，汽車研發(fā)不再是原來(lái)那樣一次性的工作，而是在產(chǎn)品全生命周期內(nèi)始終處于持續(xù)的迭代開發(fā)狀態(tài)，即今后汽車產(chǎn)品會(huì)有多次的SOP。在此過(guò)程中，車企的研發(fā)組織必須和相關(guān)的供應(yīng)商一起，基于數(shù)據(jù)、通過(guò)軟件和云平臺(tái)來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的不斷迭代優(yōu)化。
反向合資：雙方各取所需的一次雙向奔赴，可以實(shí)現(xiàn)自主與外資兩家企業(yè)的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，同時(shí)解決彼此的某些短板，是一種很好的戰(zhàn)略協(xié)同模式。從根本上講，還是因?yàn)橹袊?guó)車企在本輪產(chǎn)業(yè)變革中積極創(chuàng)新、大膽投入，一舉搶占了先機(jī)，才贏得了反向合資的資格和機(jī)會(huì)。
【對(duì)話實(shí)錄】
趙福全：大家好！歡迎來(lái)到《趙福全研究院》高端對(duì)話欄目。我是本欄目的主持人、清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院的趙福全。本欄目由蓋斯特管理咨詢公司承辦并贊助播出，在此表示感謝。本欄目自2014年創(chuàng)辦至今已滿10年了，今天是第73場(chǎng)高端對(duì)話。本場(chǎng)對(duì)話的主題是“整車企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)建設(shè)”。我們非常榮幸地邀請(qǐng)到了零跑汽車的創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)朱江明先生，請(qǐng)朱總和大家打個(gè)招呼。
朱江明：大家好！我是零跑汽車的朱江明，非常高興能夠和趙老師一起探討行業(yè)熱點(diǎn)及企業(yè)發(fā)展的相關(guān)話題。
研發(fā)效率比團(tuán)隊(duì)規(guī)模更重要
趙福全：歡迎朱總來(lái)參加我們的對(duì)話欄目。我們是老朋友了，我知道您是一位連續(xù)創(chuàng)業(yè)者，如果沒(méi)記錯(cuò)的話，您是在2015年轉(zhuǎn)行進(jìn)入汽車領(lǐng)域再次創(chuàng)業(yè)的。那時(shí)候智能電動(dòng)汽車剛剛起步，您看好這一戰(zhàn)略機(jī)遇，從無(wú)到有地創(chuàng)辦了一家新車企——零跑汽車。時(shí)間過(guò)得真快，轉(zhuǎn)眼已經(jīng)八年有余。
之前您在安防行業(yè)做得很成功，不過(guò)汽車行業(yè)比安防行業(yè)復(fù)雜得多，不僅產(chǎn)業(yè)規(guī)模大、鏈條長(zhǎng)，人才、技術(shù)、資金均高度密集，而且產(chǎn)品要贏得消費(fèi)者的青睞非常不容易，畢竟汽車是除了房子以外最大宗的民生商品，消費(fèi)者當(dāng)然會(huì)非?！疤籼蕖?。我想，您在此番創(chuàng)業(yè)的過(guò)程中一定深有感觸。
應(yīng)該說(shuō)，過(guò)去八年在您的帶領(lǐng)下，零跑汽車取得了不錯(cuò)的發(fā)展，初步確立了自己的“江湖地位”。最近有不少關(guān)于零跑的消息，特別是Stellantis集團(tuán)決定入股零跑，并與零跑成立合資企業(yè)。我認(rèn)為，這次國(guó)際合作是對(duì)零跑很大的認(rèn)可。說(shuō)起來(lái)，企業(yè)“聯(lián)姻”也是講究門當(dāng)戶對(duì)的，像Stellantis這樣體量龐大的跨國(guó)公司，愿意和一家中國(guó)新車企深度合作，那肯定是看到了零跑所具有的獨(dú)特價(jià)值，這是非常難得的。
下面利用今天這個(gè)機(jī)會(huì)，請(qǐng)您先和大家分享一下，零跑汽車是一家怎樣的企業(yè)？您創(chuàng)辦零跑汽車的初衷是什么？目前零跑汽車發(fā)展到了怎樣的程度？
朱江明：您記得沒(méi)錯(cuò)，我是在2015年12月成立了零跑汽車。我本身是工程師出身，自己寫過(guò)很多代碼。比如我從頭到尾編寫過(guò)一款程控交換機(jī)的完整代碼，可以說(shuō)是一個(gè)地地道道的碼農(nóng)。1992年我們成立了大華公司，開始創(chuàng)業(yè)做安防監(jiān)控系統(tǒng)。表面上看，安防監(jiān)控系統(tǒng)是一套硬件產(chǎn)品，實(shí)際上其背后的核心是軟件。大華的團(tuán)隊(duì)有一萬(wàn)多人，其中八九千人都是軟件工程師，所以大華是一家軟硬結(jié)合的實(shí)體企業(yè)。
2015年新能源汽車開始起步，國(guó)家提供了補(bǔ)貼等非常好的支持政策，而且允許業(yè)外企業(yè)申請(qǐng)新能源汽車資質(zhì)，當(dāng)時(shí)新能源汽車領(lǐng)域是非常熱門的。對(duì)于我們來(lái)說(shuō)，經(jīng)過(guò)20多年的努力，已經(jīng)把大華公司做到了安防監(jiān)控行業(yè)的全球第二，應(yīng)該說(shuō)取得了巨大的成功。但是我們也遇到了發(fā)展瓶頸，大華公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了200億的銷售規(guī)模，可全球安防產(chǎn)業(yè)的整體規(guī)模也就2000億左右，蛋糕就這么大。對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，如果想進(jìn)一步發(fā)展，就需要一個(gè)規(guī)模更大的賽道；對(duì)我個(gè)人來(lái)說(shuō)，也希望有新的空間來(lái)證明自己，是不是能做成更大的事情。所以，我就進(jìn)入到新能源汽車領(lǐng)域，開始重新創(chuàng)業(yè)，創(chuàng)建了零跑汽車。
我在大華時(shí)擔(dān)任CTO（首席技術(shù)官），在創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)中主要負(fù)責(zé)研發(fā)工作，這也給我打下了很好的技術(shù)基礎(chǔ)。零跑汽車成立以后，我一直都把技術(shù)放在最重要的位置，所以零跑汽車的標(biāo)簽之一就是重視技術(shù)、注重研發(fā)。從2015年成立至今，零跑整個(gè)團(tuán)隊(duì)中最穩(wěn)定也最有價(jià)值的就是技術(shù)團(tuán)隊(duì)。特別是與“電”相關(guān)的全部核心技術(shù)，我們都是自己研發(fā)，包括電池、電驅(qū)、電控等三電系統(tǒng)，還有智能座艙和智能駕駛系統(tǒng)等等，而且核心零部件也是自己制造。這是零跑在技術(shù)層面有別于其他一些車企的第一個(gè)特點(diǎn)。另外，我們始終希望產(chǎn)品能夠好而不貴，所以一直堅(jiān)持以成本定價(jià)，而不是簡(jiǎn)單地以品牌定價(jià)。這是零跑的第二個(gè)特點(diǎn)。
簡(jiǎn)單總結(jié)一下，零跑有兩個(gè)標(biāo)簽：一是堅(jiān)持自研核心技術(shù)，自制核心零部件；二是堅(jiān)持產(chǎn)品好而不貴，并以此作為自己的品牌調(diào)性，這也是我們?cè)燔嚨某霭l(fā)點(diǎn)。
趙福全：目前零跑汽車做到了怎樣的規(guī)模？研發(fā)人員有多少？產(chǎn)銷量有多大？我想今天也是一個(gè)難得的機(jī)會(huì)，可以讓大家更好地了解零跑。朱總能不能再進(jìn)一步介紹一下？
朱江明：在研發(fā)方面，零跑堅(jiān)持全域自研已經(jīng)8年了，我們?cè)?015年成立時(shí)就組建了包括電池、電驅(qū)、電控及座艙等在內(nèi)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，而且非常穩(wěn)定。這幾年我們沒(méi)有盲目擴(kuò)張團(tuán)隊(duì)規(guī)模，而是確保逐步有序增長(zhǎng)，現(xiàn)在零跑的研發(fā)團(tuán)隊(duì)大約有5000人左右。
比較來(lái)看，可能其他不少車企的研發(fā)團(tuán)隊(duì)人數(shù)會(huì)更多一些，不過(guò)我覺(jué)得研發(fā)并不是單純地比人數(shù)。前面提到，我本身是做技術(shù)出身的，我一直認(rèn)為，對(duì)研發(fā)進(jìn)行有效投入最為重要?？梢哉f(shuō)，零跑所有的研發(fā)投入都是有效投入，這些投入讓我們獲得了很好的積累。就目前的情況來(lái)看，在新車企當(dāng)中，我們自認(rèn)為，零跑的研發(fā)布局是比較全面的，而且在各個(gè)領(lǐng)域，不管是三電，還是座艙等，都達(dá)到了比較高的水平。應(yīng)該說(shuō)，零跑是研發(fā)團(tuán)隊(duì)小而精、同時(shí)研發(fā)效率相對(duì)較高的車企。
在銷量方面，2023年零跑汽車銷售了14.5萬(wàn)輛，排在理想、蔚來(lái)之后，位居造車新勢(shì)力銷量榜的第三名。零跑的特點(diǎn)就是始終穩(wěn)扎穩(wěn)打、循序漸進(jìn)，我們內(nèi)部的口號(hào)是每年進(jìn)步一點(diǎn)點(diǎn)，上升一個(gè)臺(tái)階。我希望，2024年零跑能夠再上一個(gè)新臺(tái)階，實(shí)現(xiàn)銷量翻番即達(dá)到30萬(wàn)輛的目標(biāo)。
趙福全：可能有些觀眾原來(lái)對(duì)零跑并不是太熟悉，聽了朱總的介紹，相信大家都初步了解了這是一家怎樣的企業(yè)。作為零跑汽車的創(chuàng)始人，朱總在轉(zhuǎn)投汽車行業(yè)之前，是大華公司核心創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)中的技術(shù)負(fù)責(zé)人。朱總的第一次創(chuàng)業(yè)非常成功，不過(guò)后來(lái)他感覺(jué)遇到了瓶頸，因?yàn)榘卜喇a(chǎn)業(yè)的總體規(guī)模有限，公司需要尋找更大的空間以實(shí)現(xiàn)更大的發(fā)展。同時(shí)，朱總也希望挑戰(zhàn)自己人生的潛力，所以選擇進(jìn)入新能源汽車領(lǐng)域重新創(chuàng)業(yè)。畢竟汽車產(chǎn)業(yè)的賽道要比安防產(chǎn)業(yè)大得多，在某種意義上，安防系統(tǒng)只相當(dāng)于汽車上的一個(gè)零部件。
朱總談到，大華上萬(wàn)人的團(tuán)隊(duì)有80%-90%都是做軟件開發(fā)的，而今后軟件在汽車產(chǎn)品上的重要性越來(lái)越高、價(jià)值空間越來(lái)越大。而朱總自己就是做技術(shù)出身，也曾經(jīng)是一個(gè)碼農(nóng)，是從基層真刀真槍地打拼成長(zhǎng)起來(lái)的，這為他在汽車產(chǎn)業(yè)二次創(chuàng)業(yè)奠定了很好的基礎(chǔ)。所以，朱總高度重視核心技術(shù)，也熟知技術(shù)創(chuàng)新的規(guī)律。
朱總還和大家分享了零跑汽車的兩個(gè)特點(diǎn)：一是核心技術(shù)自研、核心部件自制；二是打造好而不貴的產(chǎn)品，也就是強(qiáng)調(diào)成本。在我看來(lái)，這兩點(diǎn)是相通的，因?yàn)橹挥姓瓶亓撕诵募夹g(shù)，才能以較低的成本打造出較好的產(chǎn)品，也就是讓千家萬(wàn)戶都買得起、用得起的好車，這本身也體現(xiàn)出品牌的獨(dú)特價(jià)值。
目前零跑的研發(fā)人員大約有5000人，朱總覺(jué)得團(tuán)隊(duì)規(guī)模還比較小。其實(shí)對(duì)于一家成立才8年多的初創(chuàng)公司來(lái)說(shuō)，我倒認(rèn)為這個(gè)規(guī)模并不小，我們不能簡(jiǎn)單地去和那些年銷幾百萬(wàn)輛、已經(jīng)打拼了幾十甚至上百年的老牌車企比較，初創(chuàng)公司本來(lái)也需要一個(gè)不斷成長(zhǎng)的過(guò)程。另一方面，企業(yè)搞研發(fā)最重要的不是看團(tuán)隊(duì)有多大，而是看效率有多高，究竟能不能持續(xù)快速地推出有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。實(shí)際上，這挑戰(zhàn)的是企業(yè)領(lǐng)軍人整合集成資源的能力。
進(jìn)入汽車行業(yè)直面用戶差異和資金投入兩大挑戰(zhàn)
趙福全：朱總是做技術(shù)出身，也特別重視技術(shù)，可以說(shuō)您是一位技術(shù)控。毫無(wú)疑問(wèn)，技術(shù)創(chuàng)新是企業(yè)獲得成功的主導(dǎo)要素和必要條件。當(dāng)然，只有技術(shù)還不夠，研產(chǎn)供銷服等各部分的能力，企業(yè)缺一不可。而汽車產(chǎn)品遠(yuǎn)比安防系統(tǒng)復(fù)雜得多，盡管您所熟悉的軟件在汽車上越來(lái)越重要，但是組成汽車的上萬(wàn)個(gè)零部件即硬件，也依然重要，這恐怕是您并不熟悉的。也就是說(shuō)，從安防產(chǎn)業(yè)進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，從大華的技術(shù)負(fù)責(zé)人轉(zhuǎn)型成為零跑的董事長(zhǎng)，您所處的行業(yè)以及您在企業(yè)的角色都發(fā)生了變化。不知道在這次創(chuàng)業(yè)的過(guò)程中，您有哪些新感悟？進(jìn)入到一個(gè)更大也更復(fù)雜的新行業(yè)，您是感到迎來(lái)了海闊天高的機(jī)會(huì)，還是遇到了前所未有的挑戰(zhàn)？
朱江明：首先我是做技術(shù)出身的，不過(guò)我的經(jīng)歷不限于技術(shù)負(fù)責(zé)人。我在大華前期負(fù)責(zé)研發(fā)和供應(yīng)鏈管理，后來(lái)負(fù)責(zé)機(jī)頂盒業(yè)務(wù)。2006年大華把機(jī)頂盒業(yè)務(wù)剝離出來(lái)之后，我就去管理這個(gè)部門，到2008年這個(gè)部門被賣給了摩托羅拉，我又帶領(lǐng)這個(gè)部門在摩托羅拉工作了三年。當(dāng)時(shí)的摩托羅拉手機(jī)業(yè)務(wù)位居全球第二位，在電子行業(yè)也是一個(gè)龐然大物。借此機(jī)會(huì)，我也親身體驗(yàn)了這家世界500強(qiáng)企業(yè)的管理體系和文化。所以，我不只是做過(guò)技術(shù)、管過(guò)研發(fā)，也負(fù)責(zé)過(guò)公司多個(gè)方面的運(yùn)營(yíng)管理工作。這些歷練讓我學(xué)到了很多，對(duì)于后來(lái)我創(chuàng)立一家汽車企業(yè)是非常有幫助的。
當(dāng)然進(jìn)入汽車行業(yè)之后，我在創(chuàng)辦零跑的過(guò)程中也學(xué)到了很多，其中感觸最深的有兩點(diǎn)。第一，汽車是一條完全不同的新賽道。我們?cè)瓉?lái)在大華做的是2B業(yè)務(wù)，而汽車主要是2C業(yè)務(wù)，2C與2B之間的區(qū)別之大是我前期沒(méi)有預(yù)想到的。C端消費(fèi)者數(shù)量巨大，而且形形色色，每個(gè)人都有自己的想法，這是我不曾面對(duì)過(guò)的挑戰(zhàn)。第二，正如趙老師所說(shuō)的，汽車是技術(shù)、人才和資金高度密集的行業(yè)，需要巨大的投入。最初我以為投資50億元應(yīng)該就是上限了，雖然也聽說(shuō)過(guò)至少需要200億元的說(shuō)法，但那時(shí)候心里想，也不一定真需要200億吧?，F(xiàn)在來(lái)看，沒(méi)有200億乃至300億元的投入，還真做不了汽車。這意味著在資金上，我也面臨著前所未有的挑戰(zhàn)。
事實(shí)上，經(jīng)營(yíng)企業(yè)總會(huì)遇到很多新問(wèn)題，而企業(yè)的領(lǐng)軍人，就是要不斷地解決問(wèn)題，這一點(diǎn)無(wú)論在哪個(gè)行業(yè)都是一樣的。如果某一天你覺(jué)得把問(wèn)題都解決了，第二天醒來(lái)肯定還會(huì)有其他的問(wèn)題出現(xiàn)。就我個(gè)人而言，已經(jīng)習(xí)慣了時(shí)時(shí)刻刻都在面對(duì)不同的挑戰(zhàn)。
趙福全：這八年多來(lái)，您不斷加深著對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的認(rèn)識(shí)，同時(shí)也遇到了一系列的新挑戰(zhàn)。就像您說(shuō)的，原來(lái)以為造車有50億就夠了，后來(lái)發(fā)現(xiàn)需要200億，而200億也只是入門的門檻而已。的確，汽車是一個(gè)極度重資產(chǎn)的行業(yè)，像有的汽車企業(yè)目前獲得的銀行授信就超過(guò)了一萬(wàn)億。如果以后零跑的年銷量做到了100萬(wàn)、200萬(wàn)輛，涉及到的資金也會(huì)達(dá)到千億級(jí)別。尤其是在產(chǎn)業(yè)全面重構(gòu)的新時(shí)代，汽車產(chǎn)業(yè)的邊界正在不斷拓展，與交通、城市、能源等的關(guān)聯(lián)越來(lái)越緊密，傳統(tǒng)整供車企之外的其他參與主體越來(lái)越廣泛，涉及到的核心技術(shù)也越來(lái)越多元，這在資金方面給企業(yè)家?guī)?lái)了更大的考驗(yàn)。如果不投入就難以掌控核心技術(shù)，如果樣樣都投入就需要更多的資金。所以，企業(yè)家就更需要基于自身能力和定位來(lái)做出準(zhǔn)確的評(píng)估和合理的選擇，這是非常困難的。而您顯然沒(méi)有被這些挑戰(zhàn)難倒，而是越戰(zhàn)越勇、不斷前進(jìn)。說(shuō)起來(lái)，對(duì)于創(chuàng)業(yè)者來(lái)說(shuō)，很多時(shí)候挑戰(zhàn)也恰是機(jī)會(huì)所在。
以技術(shù)創(chuàng)新和成本控制來(lái)解決資金難題
趙福全：確實(shí)，造車真的太不容易了。在過(guò)去這幾年中，您是否后悔過(guò)進(jìn)入汽車行業(yè)？我們這個(gè)欄目的觀眾很多，其中也包括不少企業(yè)家和創(chuàng)業(yè)者，我想請(qǐng)您分享一下自己在創(chuàng)業(yè)中的心路歷程。
朱江明：說(shuō)實(shí)話，中途肯定是后悔過(guò)的，經(jīng)營(yíng)汽車企業(yè)需要解決的難題實(shí)在太多了。趙老師肯定非常了解，當(dāng)初造車新勢(shì)力曾經(jīng)有一兩百家之多，而現(xiàn)在還有一定銷量規(guī)模的企業(yè)只剩下5家了，即蔚來(lái)、小鵬、理想、零跑和哪吒汽車。當(dāng)然還有其他一些新能源車企，不過(guò)都是老牌車企推出的新品牌，并不是真正從零起步的，例如廣汽埃安、上汽智己等等。由此可見，新能源汽車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)是非常殘酷的。盡管如此，做到今天我卻越來(lái)越有信心了，或者也可以說(shuō)是越戰(zhàn)越勇了，因?yàn)槲腋杏X(jué)零跑汽車距離成功越來(lái)越近了。
趙福全：朱總是在48歲，早已財(cái)富自由的時(shí)候，才轉(zhuǎn)到汽車行業(yè)繼續(xù)創(chuàng)業(yè)的。可能有些人會(huì)覺(jué)得，已經(jīng)功成名就了，還有必要再辛苦創(chuàng)業(yè)嗎？其實(shí)每個(gè)人的夢(mèng)想不同，選擇就不同，這可能與年齡大小、財(cái)務(wù)狀況等關(guān)系都不大，重要的是有一顆創(chuàng)業(yè)者的雄心。剛剛朱總談到，新能源汽車領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)是非常激烈的，那么這八年來(lái)您感覺(jué)最艱難的是什么時(shí)候？您又是怎樣扛過(guò)來(lái)的？
朱江明：回想過(guò)去這八年，我覺(jué)得有兩次挑戰(zhàn)尤其嚴(yán)峻。
第一次挑戰(zhàn)是在2019年。那時(shí)候新能源汽車整體上不太景氣，市場(chǎng)銷量沒(méi)有達(dá)到預(yù)期，大家似乎都失去了信心。包括幾家已經(jīng)上市的新勢(shì)力車企，境況也很困難，融資不到位，資金鏈處在斷裂的邊緣。做企業(yè)就是這樣，資金始終是第一位的，如果有錢就能繼續(xù)做下去，如果沒(méi)有錢就只能關(guān)門了。那年也是零跑非常艱難的一年，緊接著又受到疫情的影響，業(yè)務(wù)基本處于停滯狀態(tài)。所以2020年春節(jié)是最難的時(shí)候，當(dāng)時(shí)真的不知道應(yīng)該怎么辦。
好在疫情也給了我們一段喘息的時(shí)間，我自己在家里閉關(guān)了兩個(gè)月，天天思考接下來(lái)到底應(yīng)該怎么干？是壓縮采購(gòu)成本，還是在技術(shù)上找出路？還有零跑即將上市的T03和C11這兩款車型，還要不要上市？又該怎樣上市？思考了一個(gè)多月以后，我最終決定主要還是得從技術(shù)上入手來(lái)解決問(wèn)題，通過(guò)技術(shù)降本來(lái)達(dá)到不虧或少虧的平衡點(diǎn)，力爭(zhēng)讓每一輛車加上補(bǔ)貼后能夠保持企業(yè)的盈虧持平。
當(dāng)我確定了這個(gè)大方向之后，思路就清晰了，然后就帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)不斷探討具體的解決方案。2020年5月T03上市，剛好是第一波疫情后的第一個(gè)季度，銷量實(shí)現(xiàn)了持續(xù)增長(zhǎng)，到當(dāng)年年底已經(jīng)達(dá)到月銷過(guò)千輛了，這是零跑汽車的一個(gè)轉(zhuǎn)折點(diǎn)，也給了我很大的信心。等到2021年推出C11時(shí)，我們也是通過(guò)同樣的方式，以突出的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)打開了市場(chǎng)。
第二次挑戰(zhàn)是在2022年，即零跑汽車上市時(shí)。我們的上市目標(biāo)是在香港融資100億，但是那一年香港股市的行情很差，不少海外資本都在撤離。原來(lái)很有意向的投資人，已經(jīng)接近下單，甚至有些已經(jīng)下單的，最終都沒(méi)有投資，因此那次融資沒(méi)有達(dá)到我們的預(yù)期，僅僅融到了50億，這其中還包含了政府支持的基石投資。這些資金根本不夠用，也讓我有一種很強(qiáng)的挫折感。別人上市的那天都是很高興的，但是我在上市當(dāng)晚的答謝會(huì)上心情其實(shí)并不愉快，因?yàn)樯鲜兄笤傧氪笠?guī)模融資就更難了。
于是，我和團(tuán)隊(duì)決定再次從產(chǎn)品端入手自我挑戰(zhàn)。我們對(duì)C11的產(chǎn)品配置進(jìn)行了一系列優(yōu)化，減掉了一些用戶不需要的配置，同時(shí)進(jìn)一步實(shí)施供應(yīng)鏈降本和技術(shù)創(chuàng)新降本，從而讓C11成為了一款性價(jià)比趨于極致的產(chǎn)品。在2023年一季度的產(chǎn)品發(fā)布會(huì)上，我們提出了“選車看零跑，價(jià)值有參考”的口號(hào)，推出了這款價(jià)格低到超出大家想象的產(chǎn)品。也正是從C11這款車發(fā)布以后，零跑汽車的銷量就一路向上，2023年12月的單月銷量甚至接近2萬(wàn)輛，其中C11一款車的單月銷量最多時(shí)超過(guò)了1萬(wàn)輛。同時(shí)，零跑汽車也在2023年的第三季度實(shí)現(xiàn)了毛利率轉(zhuǎn)正。銷量和毛利率都是企業(yè)非常重要的經(jīng)營(yíng)指標(biāo)，看到這幾個(gè)指標(biāo)不斷改善，我心里就更有底了。
此外，在零跑完成上市后，我還有一個(gè)重大的決策，就是積極尋找重量級(jí)的戰(zhàn)略合作伙伴。從那時(shí)起，我們一直關(guān)注與全球主要車企的合作機(jī)會(huì)。我覺(jué)得對(duì)零跑來(lái)說(shuō)，正是因?yàn)樵诿鎸?duì)以上兩大挑戰(zhàn)的時(shí)候，我們保持了戰(zhàn)略定力，做出了正確決策，實(shí)現(xiàn)了公司的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折，零跑才得以在2023年與Stellantis集團(tuán)達(dá)成合作。實(shí)際上，我們?cè)缭?023年2月就開始與Stellantis談判，先后經(jīng)過(guò)了10個(gè)月的時(shí)間。這期間也接觸了其他多家有合作意向的企業(yè)，最終我們鎖定了Stellantis集團(tuán)。
趙福全：在這里和各位觀眾解釋一下，為什么我要問(wèn)朱總這個(gè)問(wèn)題。說(shuō)起來(lái)我們欄目的時(shí)間非常有限，朱總也非常忙，我們想問(wèn)的問(wèn)題有很多。但是我很想讓大家了解到，朱總在年近50歲、第一次創(chuàng)業(yè)已經(jīng)取得成功、實(shí)現(xiàn)了財(cái)富自由之后，又選擇了更為復(fù)雜的全新行業(yè)進(jìn)行二次創(chuàng)業(yè)，他的心路歷程究竟是怎樣的；同時(shí)朱總作為一位跨界的創(chuàng)業(yè)者，在汽車產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)業(yè)過(guò)程中到底遇到了哪些挑戰(zhàn)，又是如何應(yīng)對(duì)的。我想，朱總的上述分享對(duì)廣大汽車同仁來(lái)說(shuō)是很有價(jià)值的。
朱總本身是一位技術(shù)控，既懂硬件技術(shù)，更懂軟件技術(shù)。盡管在他剛剛決定進(jìn)入汽車領(lǐng)域創(chuàng)業(yè)之際，電動(dòng)化還只是初露端倪，智能化更是尚未成為顯著趨勢(shì)。但我感覺(jué)，朱總那時(shí)候就已經(jīng)有所預(yù)判——未來(lái)汽車產(chǎn)品將以電動(dòng)化為基礎(chǔ)、并以智能化為核心競(jìng)爭(zhēng)力，這樣軟件技術(shù)的重要性將越來(lái)越高。所以，朱總其實(shí)是帶著很強(qiáng)的自信和無(wú)限的期待進(jìn)入到汽車產(chǎn)業(yè)的，他判斷自己領(lǐng)導(dǎo)過(guò)軟件研發(fā)工作的經(jīng)驗(yàn)和能力正好可以充分施展。
當(dāng)然，經(jīng)營(yíng)企業(yè)，特別是一家初創(chuàng)的汽車企業(yè)，是非常困難的。其中，解決資金問(wèn)題尤為關(guān)鍵。因?yàn)槊恳豁?xiàng)技術(shù)都需要研發(fā)投入，每一名員工都需要支付工資，企業(yè)都是先投入、之后才有產(chǎn)出，而且沒(méi)有產(chǎn)出或產(chǎn)出不及預(yù)期的時(shí)候也還要繼續(xù)投入。汽車產(chǎn)品的開發(fā)周期又特別長(zhǎng)，獲得產(chǎn)出起碼要在三年之后了。這不僅挑戰(zhàn)創(chuàng)業(yè)者的戰(zhàn)略眼光，也挑戰(zhàn)創(chuàng)業(yè)者的膽識(shí)魄力。就像朱總剛剛談到的，零跑在資金方面也曾經(jīng)遇到很多困難。而企業(yè)在沒(méi)有新的投資進(jìn)賬的時(shí)候，這么多員工怎么辦？研產(chǎn)供銷服的投入又怎么辦？造車的夢(mèng)想還怎么實(shí)現(xiàn)？當(dāng)此之際，創(chuàng)業(yè)者是如何堅(jiān)持下來(lái)的，又是如何度過(guò)難關(guān)的？我想這肯定是我們欄目的觀眾很想知道的。
對(duì)于朱總來(lái)說(shuō)，雖然有大華這個(gè)大股東支持，但大股東的投資只是“扶上馬，送一程”，最終還是要靠零跑自己籌得更多的資金。而企業(yè)融資的效果取決于天時(shí)、地利、人和等多種因素，變數(shù)很大。比如上市融資就是一種重要的解決方案，因此企業(yè)成功上市時(shí)往往都是興高采烈的。但是朱總談到，零跑上市后的融資額并未達(dá)到預(yù)期，沒(méi)能解決資金難題，而此后再想獲得這么大額度的資金是非常困難的。所以，朱總當(dāng)時(shí)面臨的資金壓力反倒更大了。但他沒(méi)有退縮，而是反復(fù)思考如何通過(guò)企業(yè)自身的努力，以技術(shù)創(chuàng)新和成本控制來(lái)提升產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，贏得消費(fèi)者的認(rèn)可。當(dāng)然，這個(gè)過(guò)程不只需要持續(xù)的努力，還需要有效的平衡。最終，朱總帶領(lǐng)零跑在技術(shù)端、產(chǎn)品端下苦功夫，做出了性價(jià)比頗具競(jìng)爭(zhēng)力的優(yōu)秀產(chǎn)品，逐步打開了市場(chǎng)，也實(shí)現(xiàn)了毛利率轉(zhuǎn)正。
其實(shí)成功的創(chuàng)業(yè)者或者說(shuō)企業(yè)家，基本上都處于同樣的狀態(tài)，即不斷遇到挑戰(zhàn)，再不斷加以克服。不只朱總?cè)绱耍裎祦?lái)的李斌、小鵬的何小鵬等新車企的領(lǐng)軍人，也包括像吉利的李書福、比亞迪的王傳福等更早一波車企的領(lǐng)軍人，無(wú)論是當(dāng)初創(chuàng)立新企業(yè)、孵化新業(yè)務(wù)，還是后續(xù)的持續(xù)經(jīng)營(yíng)，他們都遭遇過(guò)很多的挑戰(zhàn)，也都是在應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的過(guò)程中實(shí)現(xiàn)了企業(yè)的成長(zhǎng)。
而我覺(jué)得，朱總的親身實(shí)踐帶給我們一個(gè)重要的啟示：對(duì)于創(chuàng)業(yè)來(lái)說(shuō)，資本當(dāng)然多多益善，但也不能一味地依賴資本。在本質(zhì)上，創(chuàng)業(yè)就是要以有競(jìng)爭(zhēng)力的技術(shù)為支撐，打造出有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。只要企業(yè)能夠做到這一點(diǎn)，產(chǎn)品肯定能打開市場(chǎng)，屆時(shí)資本自然也會(huì)來(lái)?yè)肀恪?/span>
此外，如果一個(gè)人真想創(chuàng)業(yè)，那就不能滿足于已有的成績(jī)，更不能過(guò)多考慮眼前的財(cái)富，而是要有全力拼搏、持續(xù)努力的心理準(zhǔn)備，同時(shí)要有膽識(shí)和智慧來(lái)應(yīng)對(duì)更大的挑戰(zhàn)。我們看到朱總就是這樣的，所以他才會(huì)進(jìn)入新領(lǐng)域、開啟二次創(chuàng)業(yè)，他才會(huì)直面挑戰(zhàn)、勇攀新高峰。
智能電動(dòng)汽車為新車企提供了重大機(jī)遇
趙福全：下面我們交流另一個(gè)話題。剛才您談到，這八年多來(lái)經(jīng)歷了很多的挑戰(zhàn)。實(shí)際上不只是您，整個(gè)中國(guó)汽車行業(yè)在近10年里都遇到了很多前所未有的挑戰(zhàn)。從一開始資本瘋狂涌入，掀起了新能源汽車的熱潮，到資本市場(chǎng)逐漸趨冷，盛日不在；從電動(dòng)化、智能化初露端倪，到產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型持續(xù)深化，競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生重大改變；與此同時(shí)，全球政治經(jīng)濟(jì)大環(huán)境也正變得更加復(fù)雜，不確定性不斷增大。
整體來(lái)看，企業(yè)的經(jīng)營(yíng)確實(shí)越來(lái)越難了。您剛才講到，造車新勢(shì)力只剩下幾家，其實(shí)傳統(tǒng)車企也非常困難。例如曾經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)長(zhǎng)期占據(jù)強(qiáng)勢(shì)地位的合資車企，現(xiàn)在市場(chǎng)份額節(jié)節(jié)下跌，已經(jīng)從之前的70%下降到40%；同時(shí)國(guó)內(nèi)車企整體的市場(chǎng)份額雖在增長(zhǎng)，但具體到每一家企業(yè)，都感受到了空前的壓力。一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是，中國(guó)汽車市場(chǎng)的持續(xù)快速增長(zhǎng)期已經(jīng)結(jié)束了，隨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)增量的趨緩，競(jìng)爭(zhēng)日益激烈。所以，大家都用“卷”這個(gè)字來(lái)形容當(dāng)前的產(chǎn)業(yè)狀態(tài)。而且這很可能將是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，如果覺(jué)得2023年過(guò)得很難，那么2024年恐怕會(huì)更難。
最近有幾條國(guó)際新聞也引發(fā)了行業(yè)的熱議。一是蘋果公司宣布中止造車計(jì)劃。應(yīng)該說(shuō)，蘋果的智能技術(shù)是很強(qiáng)的，盡管有人詬病其在人工智能大模型等方面落后了，但其在傳統(tǒng)智能技術(shù)方面的實(shí)力不可小覷，更何況蘋果的資金實(shí)力毋庸置疑?？删褪沁@樣強(qiáng)大的企業(yè)也不敢進(jìn)入汽車行業(yè)了。二是部分歐洲車企紛紛宣布要放緩汽車電動(dòng)化的步伐。三是美國(guó)開始對(duì)中國(guó)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車采取限制措施。一些人因此擔(dān)心中國(guó)會(huì)不會(huì)成為智能電動(dòng)汽車的“孤島”。
當(dāng)前，業(yè)界關(guān)于中國(guó)乃至全球汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型情況及發(fā)展前景有著各種不同的聲音，這也在一定程度上加大了企業(yè)經(jīng)營(yíng)決策的困難。那么對(duì)于現(xiàn)在這種競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，朱總是怎么看的？
朱江明：我的總體結(jié)論就是——汽車是一個(gè)非常辛苦的產(chǎn)業(yè)，唯有能力非常強(qiáng)的企業(yè)才有可能生存下來(lái)。
首先，汽車產(chǎn)業(yè)極度追求規(guī)模效應(yīng)和集中度，這本身就意味著企業(yè)的存活率會(huì)很低。在大眾消費(fèi)品中，汽車應(yīng)該是繼手機(jī)之后集中度第二高的產(chǎn)業(yè)。進(jìn)入全球汽車企業(yè)前十強(qiáng)的門檻大約是年銷量300萬(wàn)輛以上，2023年中國(guó)只有比亞迪一家車企進(jìn)入全球銷量前十。而放眼全球，除了前十大車企以外，國(guó)外基本上就沒(méi)有其他車企了，剩下的幾乎都是中國(guó)車企。這是因?yàn)橹袊?guó)市場(chǎng)相對(duì)比較大，機(jī)會(huì)也相對(duì)比較多，特別是在2016年之前中國(guó)汽車市場(chǎng)整體上一直處于快速增長(zhǎng)中，這種增量市場(chǎng)讓年銷幾十萬(wàn)輛的很多車企也能生存下來(lái)。
同時(shí)面對(duì)新能源汽車的發(fā)展機(jī)遇，中國(guó)政府高度重視并大力推動(dòng)，這就給了像我們這樣的新車企進(jìn)入汽車行業(yè)的機(jī)會(huì)。我覺(jué)得這次汽車電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型的影響是極其深遠(yuǎn)的，可能在產(chǎn)品外在形態(tài)上，智能電動(dòng)汽車與傳統(tǒng)汽車非常相似，但在本質(zhì)上卻截然不同，因此必將引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)的改朝換代。這就如同傳統(tǒng)手機(jī)和智能手機(jī)之間的區(qū)別。如果說(shuō)新能源汽車和傳統(tǒng)汽車有60%-70%的技術(shù)是不同的，那么智能汽車和傳統(tǒng)汽車相比，有80%的技術(shù)都是不同的。由于能源和驅(qū)動(dòng)形式都改變了，又增添了很多智能駕駛、智能座艙等功能，所以完全不變的傳統(tǒng)汽車技術(shù)可能只剩下20%-30%。而另外70%-80%的新技術(shù)，恰恰為造車新勢(shì)力提供了誕生和發(fā)展的絕佳機(jī)會(huì)。
對(duì)于傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，正如趙老師提到的，合資車企在中國(guó)的市場(chǎng)份額已經(jīng)從70%降到40%。我覺(jué)得這是因?yàn)楹芏鄠鹘y(tǒng)車企都沒(méi)有預(yù)料到本輪轉(zhuǎn)型的到來(lái)會(huì)這樣快，盡管它們也認(rèn)為電動(dòng)化、智能化是汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展方向，但還是想再看看，晚一點(diǎn)進(jìn)入也不遲。有這種想法的傳統(tǒng)車企恐怕不在少數(shù)，這也給造車新勢(shì)力提供了后發(fā)趕超的機(jī)會(huì)。
展望未來(lái)，我認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈是很正常的。現(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)很激烈了，以至于有人說(shuō)，政府是不是應(yīng)該出來(lái)干預(yù)一下，不要再打價(jià)格戰(zhàn)了。不過(guò)，我覺(jué)得沒(méi)有這個(gè)必要。因?yàn)槊恳粋€(gè)產(chǎn)業(yè)都必須經(jīng)歷充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，才能得到更好的發(fā)展；而每一家企業(yè)也只有通過(guò)充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，才能形成更強(qiáng)的實(shí)力。最終，真正有實(shí)力的企業(yè)會(huì)脫穎而出，贏得生存和發(fā)展的空間。
至于未來(lái)全球汽車產(chǎn)業(yè)的格局，我判斷中國(guó)企業(yè)肯定會(huì)在本輪產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中獲得很大的機(jī)會(huì)。我相信再過(guò)10年，全球前十名的車企中，中國(guó)有望能夠占到一半。
汽車向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型是全球共同的趨勢(shì)
趙福全：如果一直是做傳統(tǒng)汽車，可能就沒(méi)有新車企參與的機(jī)會(huì)，朱總也就不會(huì)進(jìn)入汽車行業(yè)了。而在新汽車的賽道上，電動(dòng)化和智能化給中國(guó)企業(yè)帶來(lái)了絕佳的機(jī)遇。剛剛朱總以百分比的形式，說(shuō)明了智能電動(dòng)汽車的大部分新技術(shù)都是以前傳統(tǒng)汽車所不具備的，而且這部分新技術(shù)的占比會(huì)越來(lái)越大。比如您以前做的安防系統(tǒng)在汽車產(chǎn)品上就變得越來(lái)越重要，因?yàn)榻窈笃嚤仨毚_保包括數(shù)據(jù)安全在內(nèi)的多種安全。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，未來(lái)汽車也可以說(shuō)是一個(gè)大號(hào)的安防系統(tǒng)。
不過(guò)這也帶來(lái)了一個(gè)新的問(wèn)題：圍繞智能電動(dòng)汽車的發(fā)展，中國(guó)企業(yè)是不是太冒進(jìn)了？當(dāng)國(guó)外部分企業(yè)放緩了腳步，我們?cè)撛趺崔k？這也是當(dāng)前業(yè)內(nèi)討論最多的話題之一。朱總，您認(rèn)為汽車電動(dòng)化、智能化是中國(guó)的特色，還是全球最終都會(huì)擁抱的大趨勢(shì)？實(shí)際上，每次變革發(fā)生之時(shí)，總會(huì)有新舊勢(shì)力的博弈，也總會(huì)有不同的聲音。但只要方向正確，即所謂“走在正確的道路上”，同時(shí)實(shí)踐正確，即所謂“正確地走”，變革終將成功實(shí)現(xiàn)。
朱江明：我認(rèn)為，國(guó)外企業(yè)如果真的放緩了電動(dòng)汽車的推進(jìn)，恰恰會(huì)給中國(guó)企業(yè)提供更多的機(jī)會(huì)，因?yàn)樾履茉雌囎罱K替代傳統(tǒng)燃油汽車，是必然的發(fā)展趨勢(shì)。
首先要清楚，中國(guó)在本輪汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型中為什么走得這樣快？并不是中國(guó)消費(fèi)者的覺(jué)悟有多么高，有多么支持環(huán)保；真正的原因還是在用車成本和用車體驗(yàn)上。實(shí)際上，消費(fèi)者最關(guān)心的就是自己的用車成本了，當(dāng)前在中國(guó)使用電動(dòng)車時(shí)充電成本有時(shí)候只是使用燃油車時(shí)加油成本的1/10。同時(shí)，電動(dòng)車的用車體驗(yàn)更好。比如零到百公里的加速更快，讓人有風(fēng)馳電掣的感覺(jué)，而且哪怕是很便宜的電動(dòng)車，也可以擁有和燃油跑車一樣的加速度；又如智能化程度更高，包括智能駕駛、智能交互等等，都遠(yuǎn)超傳統(tǒng)燃油車。我認(rèn)為，這些因素才是驅(qū)動(dòng)中國(guó)新能源汽車快速攀升的根本原因。也正因如此，電動(dòng)車與燃油車的更迭是必然的趨勢(shì)。
從全球市場(chǎng)來(lái)看，各國(guó)消費(fèi)者也一樣要看用車成本和用車體驗(yàn)。在油電價(jià)格方面，這主要影響汽車電動(dòng)化的進(jìn)程，亞太地區(qū)平均的油電用車成本大約是4:1；北美和歐洲地區(qū)大約是5:1或4:1。這要比中國(guó)的情況差一些，但是電動(dòng)汽車還是有著很大的優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，歐美國(guó)家的環(huán)保意識(shí)相對(duì)更強(qiáng)，而電動(dòng)車可為降低碳排放做出貢獻(xiàn)，這也是其受到青睞的一個(gè)原因。所以，電動(dòng)化無(wú)疑是全球性趨勢(shì)。
而在用車體驗(yàn)方面，這主要影響汽車智能化的進(jìn)程，由于智能化在電動(dòng)汽車上更容易實(shí)現(xiàn)，加上自動(dòng)駕駛將給消費(fèi)者帶來(lái)根本性的體驗(yàn)升級(jí)，因此我認(rèn)為智能化同樣是不可逆轉(zhuǎn)的發(fā)展方向，將會(huì)不斷向前演進(jìn)。
我想，企業(yè)絕對(duì)不能逆勢(shì)而動(dòng)，那樣一定會(huì)付出代價(jià)。我們看到去年上海車展上已經(jīng)很少有企業(yè)發(fā)布燃油車型了，今年肯定更少。這說(shuō)明車企關(guān)注和投入的重點(diǎn)已經(jīng)不在傳統(tǒng)燃油車上了?？傊?，如果一家企業(yè)還沒(méi)有全力發(fā)展智能電動(dòng)汽車，那它一定是沒(méi)有未來(lái)的。特別是在中國(guó)市場(chǎng)上，大家會(huì)看到智能電動(dòng)汽車更快速、更顯著地超越傳統(tǒng)燃油汽車。
趙福全：但是也有些人認(rèn)為，智能電動(dòng)汽車或許只是中國(guó)特色，如果全球主要車企都不跟進(jìn)，中國(guó)可能會(huì)成為“孤島”。
朱江明：肯定不會(huì)的。實(shí)際上，目前提出放緩電動(dòng)汽車的無(wú)外乎日系、美系和德系車企，它們都是傳統(tǒng)汽車時(shí)代的巨頭，對(duì)燃油車更難以割舍。同時(shí)這其中也包含了某些國(guó)家限制中國(guó)汽車、保護(hù)本國(guó)車企的想法。但如果智電汽車在購(gòu)車成本上逐漸趨近傳統(tǒng)汽車甚至做到更低，而用車成本又大占優(yōu)勢(shì)，再加上用車體驗(yàn)更好，那么消費(fèi)者怎么會(huì)不轉(zhuǎn)向智電汽車呢？當(dāng)然，這會(huì)有一個(gè)逐步嘗試、慢慢接受的過(guò)程，而歐美日一些國(guó)家對(duì)中國(guó)智電汽車產(chǎn)品的限制，可能會(huì)拉長(zhǎng)這個(gè)過(guò)程。不過(guò)我認(rèn)為，這對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展總體趨勢(shì)的影響不大，也就是說(shuō)，在全球范圍內(nèi)消費(fèi)者逐步擁抱智能電動(dòng)汽車同樣是大勢(shì)所趨。
而那些對(duì)中國(guó)智電汽車采取限制措施的國(guó)家，表面上保護(hù)了本地企業(yè)，實(shí)際上恐怕反而會(huì)害了它們，因?yàn)檫@樣一來(lái)這些企業(yè)在智電汽車的新賽道上就會(huì)更加落后，未來(lái)其出局的概率也會(huì)增大。
趙福全：朱總認(rèn)為，對(duì)國(guó)家來(lái)說(shuō)，發(fā)展智能電動(dòng)汽車要考慮能源安全、環(huán)境保護(hù)等更高層面的事情。但對(duì)消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，他們對(duì)智能電動(dòng)汽車的認(rèn)可主要源自用車成本更低和用車體驗(yàn)更佳。過(guò)去我們常常講“開起來(lái)像寶馬，坐起來(lái)像奔馳”，前者強(qiáng)調(diào)的是動(dòng)力性、操控感，后者強(qiáng)調(diào)的是舒適性、靜謐感，這在燃油車上是無(wú)法兼得的。而現(xiàn)在即便是5萬(wàn)元價(jià)位的電動(dòng)車，也能夠全部實(shí)現(xiàn)。與此同時(shí)，電動(dòng)化與智能化是天然的組合，智能電動(dòng)汽車為用戶提供了遠(yuǎn)超傳統(tǒng)燃油車的用車體驗(yàn)。以前通常只在高端車型上搭載的各種智能化功能，現(xiàn)在早已成為智能電動(dòng)汽車的標(biāo)準(zhǔn)配置了。
正因如此，您堅(jiān)信，汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化、智能化轉(zhuǎn)型是全球性的大趨勢(shì)，不會(huì)因?yàn)槟承﹪?guó)家以及某些車企放緩腳步而發(fā)生改變。說(shuō)到底，全球消費(fèi)者都是基于自身用車需求被滿足的程度來(lái)做出選擇的，他們都會(huì)逐漸了解并青睞智能電動(dòng)汽車。中國(guó)市場(chǎng)就是最好的證明，中國(guó)消費(fèi)者并不是站在國(guó)家高度、為了節(jié)能環(huán)保而購(gòu)買汽車產(chǎn)品的，他們是出于個(gè)人需求做出的選擇，而這種選擇實(shí)實(shí)在在地推動(dòng)了智能電動(dòng)汽車的發(fā)展。更進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，假以時(shí)日，智能電動(dòng)汽車的發(fā)展將會(huì)顯著提升社會(huì)整體運(yùn)行效率、改善交通安全狀況、節(jié)約出行能源消耗、并減少溫室氣體及有害物質(zhì)的排放。
競(jìng)爭(zhēng)激烈是良性過(guò)程，新能源車企正逐漸向好
趙福全：盡管長(zhǎng)期趨勢(shì)指向智電汽車，不過(guò)企業(yè)眼前都面臨一個(gè)重要的共性問(wèn)題，那就是新能源車企還很難盈利，當(dāng)前大多數(shù)企業(yè)都是在虧損狀態(tài)下苦苦堅(jiān)持，并且后續(xù)還必須持續(xù)投入。朱總剛才講到，未來(lái)前景廣闊，但總要挺過(guò)了現(xiàn)在，才能有未來(lái)。而現(xiàn)在大家都覺(jué)得實(shí)在是太“卷”了，特別是價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈。在這種情況下，新能源車企能夠堅(jiān)持多久？究竟什么時(shí)候才能收回投資呢？您剛才也講了，國(guó)家出手限制價(jià)格戰(zhàn)恐怕并不合適，也無(wú)法解決根本問(wèn)題，那么我們就只能看著整個(gè)市場(chǎng)進(jìn)入比拼價(jià)格的惡性循環(huán)嗎？對(duì)此您是怎么看的？您覺(jué)得企業(yè)應(yīng)該怎樣擺脫困境？
朱江明：我們不妨參考一下互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的情況。之前做互聯(lián)網(wǎng)的企業(yè)就沒(méi)有幾家是賺錢的，在激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，有一大批企業(yè)擔(dān)當(dāng)了“陪練”的角色，在大幅虧損下逐漸難以為繼，而少數(shù)剩下來(lái)的企業(yè)就成為了強(qiáng)者，最終結(jié)果是成就了中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)，讓中國(guó)在信息、通信、交互等方面躍居全球最領(lǐng)先的位置。我覺(jué)得，新能源汽車作為新興領(lǐng)域也和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)一樣，只有通過(guò)激烈的競(jìng)爭(zhēng)才能產(chǎn)生真正的強(qiáng)者。實(shí)際上現(xiàn)在比亞迪已經(jīng)盈利了，理想汽車也開始盈利了。
而零跑汽車也在一步一步地走出原來(lái)的巨虧狀態(tài)，到現(xiàn)在毛利率已經(jīng)轉(zhuǎn)正了。最初我們真的是巨虧，每賣一輛車，我們都要倒貼4萬(wàn)元，而且還是在國(guó)家對(duì)新能源汽車有補(bǔ)貼的情況下。2023年國(guó)家補(bǔ)貼取消了，零跑的毛利率卻轉(zhuǎn)正了，這無(wú)疑是一個(gè)巨大的進(jìn)步。
總體來(lái)看，新能源車企的經(jīng)營(yíng)狀況已呈現(xiàn)出逐漸向好的態(tài)勢(shì)。最終經(jīng)過(guò)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的大浪淘沙，產(chǎn)業(yè)的集中度會(huì)越來(lái)越高，差的企業(yè)將被淘汰出局，好的企業(yè)將成為行業(yè)的佼佼者。我認(rèn)為，這其實(shí)是一個(gè)良性的過(guò)程。
趙福全：朱總講得非常好。下面我簡(jiǎn)要梳理一下剛剛交流的內(nèi)容。我給朱總提了不少很難的問(wèn)題，這也是業(yè)內(nèi)同仁當(dāng)前普遍感到糾結(jié)的問(wèn)題。大家都說(shuō)做智能電動(dòng)汽車有多么難，可為什么還有這么多企業(yè)想進(jìn)來(lái)？進(jìn)來(lái)了之后，要怎樣才能盡快實(shí)現(xiàn)盈利，進(jìn)而在汽車產(chǎn)業(yè)占據(jù)一席之地？另外，部分國(guó)外企業(yè)似乎在放緩電動(dòng)化和智能化的推進(jìn)，那我們是不是還要繼續(xù)堅(jiān)持？
朱總認(rèn)為，正是由于汽車產(chǎn)業(yè)正在發(fā)生重大變革，包括能源形式轉(zhuǎn)變的電動(dòng)化和讓車更懂人的智能化，才為后來(lái)者即新造車勢(shì)力提供了進(jìn)入的機(jī)會(huì)。同時(shí)部分傳統(tǒng)車企也在緊跟這一變化趨勢(shì)，像比亞迪，還有廣汽、吉利等車企也都在智能電動(dòng)汽車方面取得了很大的進(jìn)步。而最終的成敗將取決于，企業(yè)家對(duì)產(chǎn)業(yè)變革機(jī)遇的認(rèn)知與把握。
反過(guò)來(lái)，產(chǎn)業(yè)變革也給傳統(tǒng)車企帶來(lái)了巨大的挑戰(zhàn)。傳統(tǒng)車企如果不在新賽道上加大投入，而是固守多年積累的燃油車優(yōu)勢(shì)，其營(yíng)收情況在短期內(nèi)可能反而更好，這也是當(dāng)前一些跨國(guó)車企巨頭宣布放緩電動(dòng)化步伐的部分原因。但長(zhǎng)期來(lái)看，這會(huì)使企業(yè)越來(lái)越?jīng)]有競(jìng)爭(zhēng)力。
正如朱總所言，電動(dòng)化、智能化給汽車產(chǎn)品帶來(lái)了根本性的改變，對(duì)消費(fèi)者構(gòu)成了無(wú)法拒絕的吸引力。這并不是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)的獨(dú)有趨勢(shì)，最終全球汽車產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)都會(huì)轉(zhuǎn)向智能電動(dòng)汽車產(chǎn)品。因?yàn)橄M(fèi)者對(duì)于汽車更高的要求可以經(jīng)由智能電動(dòng)汽車得到更好的滿足。比如“開起來(lái)像寶馬”，傳統(tǒng)燃油車需要配備像V8這樣強(qiáng)勁的發(fā)動(dòng)機(jī)，才能實(shí)現(xiàn)卓越的加速性能，而同樣的零到百公里加速時(shí)間，電動(dòng)車可以輕易達(dá)到；又如“坐起來(lái)像奔馳”，傳統(tǒng)燃油車要改善NVH（噪聲、振動(dòng)與聲振粗糙度）性能，提高乘坐舒適性非常困難，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)工作起來(lái)必然會(huì)帶來(lái)噪聲和振動(dòng)，而電動(dòng)車的動(dòng)力系統(tǒng)本來(lái)就是安靜和平穩(wěn)運(yùn)行的，具備天然的駕乘舒適性。需要強(qiáng)調(diào)的是，即便價(jià)位較低的電動(dòng)車也可以同時(shí)滿足動(dòng)力性、舒適性等要求，且使用成本更低；相比之下，只有價(jià)位較高的燃油車才能有所側(cè)重地滿足上述要求，且使用成本更高。在這種情況下，消費(fèi)者當(dāng)然會(huì)選擇智能電動(dòng)汽車了。
所以，不可能只有中國(guó)人喜歡智電汽車，而歐洲人、日本人、美國(guó)人卻不喜歡，只不過(guò)各國(guó)市場(chǎng)的轉(zhuǎn)變有先有后、進(jìn)程有快有慢、節(jié)奏有所不同罷了。而國(guó)外市場(chǎng)轉(zhuǎn)變的相對(duì)滯緩是因?yàn)閭鹘y(tǒng)車企巨頭們還沒(méi)有完全覺(jué)醒，仍在盡力維護(hù)其在燃油車上的固有優(yōu)勢(shì)；同時(shí)一些國(guó)家的政治家們?yōu)榱双@得更多選民的擁戴，也在保護(hù)燃油車。但正像朱總剛剛所說(shuō)的，這些企業(yè)乃至國(guó)家的做法很可能會(huì)適得其反，耽誤了自己的轉(zhuǎn)型。而國(guó)外車企放緩電動(dòng)化，恰恰給中國(guó)車企提供了更好的發(fā)展機(jī)會(huì)，使我們后發(fā)趕超的窗口期進(jìn)一步拉長(zhǎng)。
最后朱總還分享了一個(gè)重要觀點(diǎn)，雖然當(dāng)前新能源車企面臨很多困難，多數(shù)企業(yè)都處在虧損狀態(tài)，但這本就是一個(gè)先投入、后產(chǎn)出，持續(xù)完善、逐漸盈利的正常過(guò)程。也只有經(jīng)歷了激烈競(jìng)爭(zhēng)的考驗(yàn)，實(shí)力更強(qiáng)的企業(yè)才能最終脫穎而出。事實(shí)上，現(xiàn)在比亞迪和理想汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了盈利，零跑汽車的經(jīng)營(yíng)狀況也有了很大改善，從一開始虧損多、到虧損少、再到毛利轉(zhuǎn)正，可能不久之后就能實(shí)現(xiàn)盈利了。朱總認(rèn)為這是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的客觀規(guī)律，企業(yè)唯有堅(jiān)持投入、不懈努力，才有勝出的可能。也正是這種信念支撐著朱總無(wú)懼越來(lái)越“卷”的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，帶領(lǐng)零跑不斷前行。
整車企業(yè)在核心技術(shù)上不能有短板
趙福全：朱總，您剛才談到，在科技革命驅(qū)動(dòng)產(chǎn)業(yè)變革的新時(shí)代，企業(yè)要想發(fā)展得好，必須依靠核心技術(shù)。零跑就是從核心技術(shù)入手，在確保產(chǎn)品性能不下降的前提下，有效降低了產(chǎn)品成本，從而打開了市場(chǎng)，也在很大程度上解決了資金問(wèn)題。
事實(shí)上無(wú)論何時(shí)，核心技術(shù)始終是企業(yè)不可或缺的根本競(jìng)爭(zhēng)力。在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，眾所周知，發(fā)動(dòng)機(jī)和自動(dòng)變速器等是重要的核心技術(shù)，對(duì)此傳統(tǒng)整供車企掌握得很充分。到了智能電動(dòng)汽車時(shí)代，汽車核心技術(shù)正變得更加多元且復(fù)雜，既有硬件技術(shù)，又有軟件技術(shù)；既有電池、電機(jī)、電控等電動(dòng)化技術(shù)，又有人工智能、芯片、操作系統(tǒng)等智能化技術(shù)。在這種情況下，任何一家乃至一類企業(yè)都無(wú)法掌握所有的核心技術(shù)。這就給整車企業(yè)帶來(lái)了前所未有的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)——面對(duì)不同領(lǐng)域、種類和內(nèi)涵的眾多核心技術(shù)，車企究竟何去何從？如果像以往那樣謀求掌握全部或大部分核心技術(shù)，即什么都要自己做，那資金和能力能匹配嗎？如果把很大一部分核心技術(shù)交給供應(yīng)商來(lái)做，那會(huì)不會(huì)失去汽車產(chǎn)品的主導(dǎo)權(quán)？
舉個(gè)例子，此前工信部原部長(zhǎng)苗圩曾經(jīng)說(shuō)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正面臨“缺心”（芯片）“少魂”（操作系統(tǒng)）的問(wèn)題。無(wú)疑，芯片和操作系統(tǒng)是汽車業(yè)界公認(rèn)的重要核心技術(shù)。但是整車企業(yè)因此就要自己去做芯片和操作系統(tǒng)嗎？這恐怕不是理所當(dāng)然的結(jié)論。
說(shuō)起來(lái)，每家車企在核心技術(shù)上本來(lái)就有各自不同的布局，沒(méi)必要也不可能都做出一樣的選擇。不過(guò)總體而言，我覺(jué)得還是應(yīng)該有一些共性規(guī)律可循，即有哪些核心技術(shù)是車企應(yīng)該自研甚至自制的，有哪些核心技術(shù)是可自研、可合作的，又有哪些核心技術(shù)就是要通過(guò)合作來(lái)獲取的。
借此機(jī)會(huì)，我想與朱總深入探討一下，面向智能電動(dòng)汽車的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，您認(rèn)為整車企業(yè)需要掌握的核心技術(shù)究竟有哪些？又該如何獲取呢？
朱江明：我認(rèn)為，車企在核心技術(shù)上必須做到綜合，就是說(shuō)要掌握得很全面，不能有短板。特別是如果一家企業(yè)想成為全球化的汽車強(qiáng)企，那么它在核心技術(shù)上恐怕一項(xiàng)都不能缺少。這并不是說(shuō)每項(xiàng)技術(shù)都要做到相同的程度，也不是說(shuō)都要采取自研的模式，對(duì)此車企必須做出合理的判斷和取舍。
在電動(dòng)化方面，像電池、電驅(qū)、電控即三電核心技術(shù)，都是車企必須掌控的，不過(guò)每家車企可以有不同的掌控方式。比如零跑汽車的做法是自己不造電芯，因?yàn)檫@是一項(xiàng)極度重資產(chǎn)、高投入的業(yè)務(wù)，必須有非常大的銷量規(guī)模才有可能攤平研發(fā)、產(chǎn)線等的巨大投入，讓產(chǎn)品成本具有競(jìng)爭(zhēng)力。所以，零跑不做電芯，而是選擇兩三家電池供應(yīng)商為我們提供電芯；同時(shí)零跑自己做模組，當(dāng)然現(xiàn)在零跑用的已經(jīng)是無(wú)模組電池了，自己做電池包，自己做電池管理系統(tǒng)。
這種做法的好處是企業(yè)可以自己主導(dǎo)電池平臺(tái)化，把各種零部件盡可能標(biāo)準(zhǔn)化。目前零跑汽車有A、C、D和T四個(gè)車型平臺(tái)，每個(gè)平臺(tái)的電池包我們都設(shè)計(jì)成一樣的，這就是電池平臺(tái)化。未來(lái)我們會(huì)進(jìn)一步整合，在零跑汽車上將只有兩種規(guī)格的電芯。統(tǒng)一了電池規(guī)格之后，總體采購(gòu)規(guī)模也就有了保障。同時(shí)每種電芯我們都會(huì)有幾家供應(yīng)商，這種多供應(yīng)商模式一方面可以讓車企具有議價(jià)能力，采購(gòu)到又好又便宜的電芯；另一方面，還可以平衡各家電池供應(yīng)商的產(chǎn)能，從而實(shí)現(xiàn)質(zhì)量可控、成本可控、風(fēng)險(xiǎn)可控。
同樣的，電驅(qū)系統(tǒng)我們也采用平臺(tái)化的模式來(lái)設(shè)計(jì)。說(shuō)起來(lái)，汽車本來(lái)就是極度追求規(guī)?；漠a(chǎn)業(yè)，只有實(shí)現(xiàn)了規(guī)?；拍苡行Т_保產(chǎn)品的質(zhì)量和成本。零跑汽車的自研、自制以及產(chǎn)品平臺(tái)化，都是以擴(kuò)大采購(gòu)規(guī)模為前提的，主要目標(biāo)就是要把成本做到極致。
在智能化方面，尤其是智能座艙，關(guān)鍵在于整車的電子電氣架構(gòu)。其實(shí)整車一直都是基于架構(gòu)開發(fā)的，而在本輪產(chǎn)業(yè)變革中，智能電動(dòng)汽車將擁有全新的電子電氣架構(gòu)，這也是未來(lái)汽車產(chǎn)品平臺(tái)的重要基礎(chǔ)。為此，零跑汽車推出了四葉草中央集成式電子電氣架構(gòu)，該架構(gòu)可以覆蓋我們所有的車型。像2024年新上市的全新C11、C01等產(chǎn)品，都已經(jīng)使用四葉草架構(gòu)了。不僅如此，對(duì)于在2022、2023年就已量產(chǎn)的產(chǎn)品，我們也可以迅速完成電子電氣架構(gòu)平臺(tái)的切換，這也是全域自研帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)。假如2024年零跑能夠?qū)崿F(xiàn)30萬(wàn)輛的銷量，那就意味著四葉草電子電氣架構(gòu)的應(yīng)用將在30萬(wàn)套以上，這樣的采購(gòu)規(guī)模就相當(dāng)可觀了。
總之，零跑汽車在核心技術(shù)上始終堅(jiān)持全域自研，以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品性能、質(zhì)量和成本的受控。我一直認(rèn)為，整車企業(yè)是不能有技術(shù)短板的，必須牢牢掌握核心技術(shù)才行。在傳統(tǒng)車企中，我覺(jué)得在這方面做得比較好的是豐田汽車。豐田真正做到了全域自研，特別是其產(chǎn)品與技術(shù)的平臺(tái)化做得非常好。比如為了實(shí)現(xiàn)更大的規(guī)模化，豐田把豪華和非豪華車型上的很多零部件都進(jìn)行了統(tǒng)一，像阿爾法和凱美瑞的方向盤就是基本相同的，這樣在產(chǎn)品的一致性、可靠性以及規(guī)?；暇透苴呌跇O致。
全域自研的核心是軟硬件一體化
趙福全：說(shuō)到這里，可能我們先要澄清一些概念。朱總一直強(qiáng)調(diào)零跑汽車堅(jiān)持全域自研，而行業(yè)里說(shuō)得比較多的是全棧自研。您覺(jué)得這兩者之間有什么區(qū)別？您所說(shuō)的全域自研是怎樣定義的？為什么零跑汽車不講全棧自研呢？
朱江明：我們所說(shuō)的全域自研，核心在于軟硬件一體化。也就是說(shuō)，零跑汽車的整車控制器、局域控制器等等，不只包括軟件，也包括硬件，全部都是我們自研且自制的。零跑從第一款產(chǎn)品S01開始，就是自己研發(fā)全部的核心軟硬件，這可能是我們與其他車企的最大區(qū)別。相比之下，很多車企的做法是由供應(yīng)商負(fù)責(zé)硬件及其驅(qū)動(dòng)軟件的開發(fā)，自身主要負(fù)責(zé)上層應(yīng)用軟件的開發(fā)。
零跑這種軟硬件一體化的全域自研主要有三個(gè)優(yōu)勢(shì)：第一，規(guī)?；某杀緝?yōu)勢(shì)。舉個(gè)例子，我們自行開發(fā)了四葉草中央集成式的電子電氣架構(gòu)，實(shí)現(xiàn)了座艙域、智駕域、車身域和底盤域的四域合一，即把這四個(gè)域的所有控制功能都集中在兩顆芯片上，然后做到一個(gè)盒子里，而這個(gè)盒子可以用于零跑所有的車型，由此就實(shí)現(xiàn)了規(guī)模效應(yīng)，進(jìn)而帶來(lái)了成本優(yōu)勢(shì)。
第二，技術(shù)架構(gòu)的設(shè)計(jì)優(yōu)勢(shì)。我們用一顆高通的8295芯片集成了L2+智能駕駛的AI算法，這款芯片的算力是30TOPS，足以支撐L2+算法的運(yùn)行。這種級(jí)別的智能駕駛，我們稱之為中等配置，用一顆芯片就解決了。另外，我們又用一顆恩智浦的S32G多核芯片，把底盤域、車身域等很多原本分散的控制功能都整合到一起。然后把兩顆芯片都做到一個(gè)盒子里。這種集中模式有很多好處，比如原本需要分別解決多個(gè)域控制器的散熱問(wèn)題，現(xiàn)在只需要給這個(gè)盒子進(jìn)行水冷散熱就可以了。這就是軟硬一體化的技術(shù)架構(gòu)帶來(lái)的優(yōu)勢(shì)，企業(yè)只有同時(shí)對(duì)相關(guān)的硬件和軟件進(jìn)行深度自研才能實(shí)現(xiàn)這種優(yōu)勢(shì)。
第三，迭代優(yōu)化的升級(jí)優(yōu)勢(shì)。我前面說(shuō)過(guò)，四葉草電子電氣架構(gòu)研發(fā)出來(lái)以后，不僅用在了零跑的新車型上，而且以前投產(chǎn)的車型也可以迅速更換為新架構(gòu)。這是因?yàn)樵瓉?lái)車型的電子電氣架構(gòu)也是我們自己研發(fā)的，包括控制器的相關(guān)代碼都是我們自己編寫的，所以，我們能夠進(jìn)行持續(xù)的迭代優(yōu)化和順暢的全面升級(jí)。
我一直有一個(gè)觀點(diǎn)，未來(lái)汽車產(chǎn)品的換代周期會(huì)越來(lái)越短、頻次會(huì)越來(lái)越高。以前國(guó)外車企的車型換代周期大約是六年，國(guó)內(nèi)車企可能是四年。而現(xiàn)在智能電動(dòng)汽車的芯片往往不到兩年就會(huì)更新一代。例如高通芯片從8155升級(jí)到8295就是兩年時(shí)間；英偉達(dá)現(xiàn)在的主力芯片是Orin，預(yù)計(jì)兩年內(nèi)肯定會(huì)推出具有更高算力的下一代芯片。在此情況下，車企也需要每?jī)赡昃蛯?duì)旗下的車型進(jìn)行一次重大升級(jí)。但是整車產(chǎn)品的開發(fā)周期基本都在24個(gè)月以上，而且一款新車也不可能只賣兩年，通常至少會(huì)銷售四年乃至更長(zhǎng)的時(shí)間，這就意味著原有車型在使用過(guò)程中也必須進(jìn)行升級(jí)。
實(shí)際上，只有及時(shí)進(jìn)行汽車電子硬件的升級(jí)，才能確保產(chǎn)品跟得上技術(shù)的快速進(jìn)步。否則消費(fèi)者的用車體驗(yàn)就會(huì)下降，就會(huì)逐漸不再認(rèn)同這款產(chǎn)品，即便這是一款上市不太久的車型。例如手機(jī)芯片是一年一換代，第二年的芯片可能用的就是新架構(gòu)了，所以手機(jī)產(chǎn)品上市兩年以后，基本上就無(wú)人問(wèn)津了。這是符合摩爾定律的，即每過(guò)大約18-24個(gè)月，處理器的性能就會(huì)提升一倍、成本就會(huì)下降一半。將來(lái)這類電子器件在汽車上會(huì)占據(jù)更高的比重，并在很大程度上決定著車輛的性能，因此汽車產(chǎn)品需要更短的升級(jí)周期。而我認(rèn)為，這一點(diǎn)必須基于全域自研才有可能實(shí)現(xiàn)。
趙福全：朱總說(shuō)得很清楚，您所講的全域自研是指，零跑汽車對(duì)一系列關(guān)鍵零部件，不只是軟件，也包括硬件，全部自主研發(fā)和自主制造，以此確保核心技術(shù)的充分受控。這也是您所理解的全域自研與全棧自研的區(qū)別所在。在這里，我覺(jué)得沒(méi)有必要去爭(zhēng)論這種概念的對(duì)錯(cuò)，重要的是關(guān)注企業(yè)家的認(rèn)識(shí)及實(shí)踐。應(yīng)該說(shuō)，朱總有自己的理念，并為之不懈努力，從而在核心技術(shù)的自主掌控以及智電汽車的持續(xù)升級(jí)上取得了顯著的成效。
其實(shí)剛才談到的相關(guān)內(nèi)容，我也曾和不同企業(yè)的很多領(lǐng)導(dǎo)們交流過(guò)。大家都認(rèn)為集成式的電子電氣架構(gòu)非常重要，但對(duì)于車企應(yīng)該以什么方式、將其做到什么程度，是存在爭(zhēng)議的。利用今天的機(jī)會(huì)，我也把一些領(lǐng)導(dǎo)的疑問(wèn)或者說(shuō)挑戰(zhàn)轉(zhuǎn)給您。比如您談到零跑堅(jiān)持自研自制所有的核心零部件，不過(guò)你們也是用了高通和恩智浦的芯片，再以此進(jìn)行集成的，并沒(méi)有自研自制芯片。而其他很多車企也都是采購(gòu)供應(yīng)商的芯片，再進(jìn)行關(guān)鍵技術(shù)的集成。
在我看來(lái)，一家車企是不可能把中央集成式電子電氣架構(gòu)所涉及到的軟硬件都自研自制的。原因一是沒(méi)有某些方面的能力，即使做出來(lái)了也不會(huì)有很強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力；二是也沒(méi)有這個(gè)必要，完全可以通過(guò)產(chǎn)業(yè)分工來(lái)實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、各取所需。不知道朱總剛剛談到的全域自研下的集成，與其他車企的做法有什么本質(zhì)的不同？想請(qǐng)您再和大家進(jìn)一步說(shuō)明一下。
朱江明：首先，我們確實(shí)是基于買來(lái)的芯片進(jìn)行集成開發(fā)的，或者說(shuō)，我們是以芯片作為基礎(chǔ)來(lái)開始自研的。包括整個(gè)控制器的設(shè)計(jì)，還有所有底層的驅(qū)動(dòng)軟件以及上層的應(yīng)用軟件，都是自己開發(fā)的。應(yīng)該說(shuō)，零跑的自研已經(jīng)做得很徹底了，也只能做到這種程度了，不可能連控制芯片都自研自制。
其實(shí)我們也曾經(jīng)做過(guò)芯片，像算力約為4TOPS的凌芯01就是零跑早期自研的AI芯片。但我們很快意識(shí)到，芯片是需要超大規(guī)模才能支撐的產(chǎn)業(yè)，如果規(guī)模不夠大，企業(yè)的投入產(chǎn)出比就會(huì)很低，這樣是很難一直做下去的?，F(xiàn)在有不少車企嘗試去做芯片，我認(rèn)為這是不合適的，產(chǎn)業(yè)分工始終是必需的。
說(shuō)到底，零跑軟硬件一體化的全域自研就是為了實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)。其一是獲得成本優(yōu)勢(shì)。在我看來(lái)，未來(lái)一家車企至少要達(dá)到年銷量過(guò)百萬(wàn)輛，這很可能是車企的生存線；而年銷量達(dá)到三四百萬(wàn)輛，可能是進(jìn)入全球前十名的門檻。如果一家車企有統(tǒng)一的電子電氣架構(gòu)，應(yīng)用于其所有的車型產(chǎn)品，并且一代一代地升級(jí)，那么隨著這家車企銷量的不斷增長(zhǎng)，就會(huì)為其帶來(lái)越來(lái)越顯著的成本優(yōu)勢(shì)。
其二是獲得升級(jí)自由。現(xiàn)在汽車軟件越來(lái)越強(qiáng)調(diào)“常用常新”，OTA即在線升級(jí)能力已逐漸成為新車型的標(biāo)配。當(dāng)車企進(jìn)行OTA時(shí)，如果采用的是供應(yīng)商的控制器，那就會(huì)很麻煩。而零跑汽車上的每個(gè)控制器都是我們自研的，我們對(duì)不同的版本一清二楚，隨時(shí)可以為其進(jìn)行相應(yīng)的升級(jí)。
實(shí)際上，當(dāng)我們開發(fā)出中央集成式的電子電氣架構(gòu)之后，各種邊緣控制器就相當(dāng)于是一個(gè)個(gè)執(zhí)行單元而已，可以非常容易地對(duì)其進(jìn)行管理，所以使用供應(yīng)商的部件也完全沒(méi)有問(wèn)題。例如我們可以定義某項(xiàng)功能的開或關(guān)，邊緣控制器只需執(zhí)行開或關(guān)即可。至于什么時(shí)候開或關(guān)，主邏輯在中央集成式的控制器里。而且邊緣控制器也不需要升級(jí)，比如控制車窗的控制器是不用OTA的。這樣就可以實(shí)現(xiàn)所謂“軟件定義汽車”的最大自由，即我們可以通過(guò)軟件控制各種功能硬件，把各方面的體驗(yàn)做得越來(lái)越好。
趙福全：朱總的這段分享非常重要。我簡(jiǎn)單梳理一下。實(shí)際上我剛才問(wèn)的這幾個(gè)問(wèn)題，也正困擾著幾乎所有企業(yè)的領(lǐng)軍人們，包括董事長(zhǎng)、總經(jīng)理、研發(fā)負(fù)責(zé)人等等。那就是智能電動(dòng)汽車的核心技術(shù)到底是什么？整車企業(yè)應(yīng)該做多少？又該怎么做？
對(duì)此，朱總有自己的判斷。在電動(dòng)化方面，朱總認(rèn)為制造電芯是比制造發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器更重資產(chǎn)的業(yè)務(wù)，而且還要面對(duì)電池技術(shù)迭代和生產(chǎn)工藝變化的風(fēng)險(xiǎn)，因此只有生產(chǎn)規(guī)模龐大的電池公司才能有效平衡研發(fā)和產(chǎn)線的巨額投入。這就像一個(gè)蓄水池，有了足夠的容量，才能不怕晴天雨天，無(wú)懼干旱洪澇。所以，零跑自己不做電芯，而是基于采購(gòu)來(lái)的電芯進(jìn)行集成開發(fā)，包括模組、電池包以及電池全生命周期的管理等等，這部分才是零跑要自研的。
朱江明：是的。說(shuō)到這里，我再補(bǔ)充一點(diǎn)。我認(rèn)為，電池的托盤也是車企必須自己做的，因?yàn)橥斜P與電池其實(shí)是一個(gè)整體，托盤的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)必須確保電池能夠與車輛緊密結(jié)合起來(lái)，所以這也是一個(gè)核心部件。零跑汽車現(xiàn)在做的是CTC（電芯集成到底盤），電芯和底盤一體化以后，必須把相關(guān)部件放在一起計(jì)算和設(shè)計(jì)，才能實(shí)現(xiàn)最佳的結(jié)構(gòu)、剛度以及重量分配。
趙福全：電池的復(fù)雜性既在于本身的材料和單體，也在于單體在車內(nèi)如何安裝使用，這實(shí)際上是三類不同的核心技術(shù)。朱總認(rèn)為，前邊兩類核心技術(shù)理論上整車企業(yè)也可以做，但如果真的自己研究電池材料，自己制造電池單體，那整車企業(yè)也就變成電池公司了，因?yàn)楸仨氁谢A(chǔ)材料、工藝和裝備等方面人員、技術(shù)、資金的大量?jī)?chǔ)備。而最后一類核心技術(shù)，即如何把電池單體在汽車產(chǎn)品上用到最佳，則是整車企業(yè)必須自研的。因?yàn)檫@絕不是電池公司自己做一個(gè)模組乃至電池包，包括CTM（電芯集成到模組）、CTP（電芯集成到電池包），然后安裝到車上就能獲得最優(yōu)效果。事實(shí)上，電池與車輛可以有各種程度更深的結(jié)合方式，如CTB（電芯集成到車身）、CTC等。這類技術(shù)對(duì)于電動(dòng)化的價(jià)值是非?；A(chǔ)且核心的。所以，朱總才會(huì)強(qiáng)調(diào)，電池托盤也是車企必須自研的。
如果從技術(shù)的角度進(jìn)一步解讀，電池管理對(duì)車企來(lái)說(shuō)無(wú)疑是重中之重，而電池管理所涉及到的各種電池性能，絕不是電池單體給整車提供相應(yīng)的數(shù)據(jù)就夠了。比如電池冷啟動(dòng)、壽命衰減等，都與整車工作場(chǎng)景和控制策略有關(guān)，必須進(jìn)行綜合管理和整體控制。而這是車企最核心的競(jìng)爭(zhēng)力之一。因此，掌握汽車電動(dòng)化的核心技術(shù)，并不意味著車企要從采礦、煉礦以及制造電芯做起，至少這不是零跑汽車的選擇，而是要把主要精力放在電池與整車的結(jié)合以及電池的管理上來(lái)，為此舍棄其他一些核心技術(shù)可能也是值得的。
再看智能化方面，實(shí)際上涉及到的硬件和軟件技術(shù)非常多，而在朱總心目中，電子電氣架構(gòu)是最基礎(chǔ)也最核心的技術(shù)，因?yàn)橹挥谢诤侠淼碾娮与姎饧軜?gòu)，才能實(shí)現(xiàn)硬件與軟件的充分融合，并為后續(xù)產(chǎn)品不斷的迭代升級(jí)奠定基礎(chǔ)?？赡苡行┤藭?huì)覺(jué)得電子電氣架構(gòu)更多的是一種集成，其實(shí)對(duì)整車企業(yè)而言，集成恰恰是最重要的核心技術(shù)能力。有了這種能力，車企才能集成各種硬件以及在其上運(yùn)行的各種軟件；同時(shí)對(duì)于執(zhí)行層面的硬件，包括邊緣控制器等，才可以讓供應(yīng)商提供，而由車企靈活調(diào)用。
電子電氣架構(gòu)、智能座艙和智能駕駛是技術(shù)制高點(diǎn)
趙福全：剛才我們對(duì)電動(dòng)化核心技術(shù)的討論已經(jīng)比較充分了。業(yè)界的認(rèn)知也比較一致，可能僅僅在車企是否應(yīng)該自己造電池的問(wèn)題上，還有一些爭(zhēng)論。我個(gè)人認(rèn)為，屬于電化學(xué)行業(yè)的電池與屬于機(jī)電行業(yè)的汽車有著本質(zhì)不同，兩者所需的核心技術(shù)差別巨大，再加上電池追求生產(chǎn)規(guī)模以及技術(shù)路線仍存變數(shù)等因素，因此整車企業(yè)不宜在制造電池上涉足太深。但是車企必須深度研究電池，既要研究電池的材料、結(jié)構(gòu)，也要研究電池與車輛的結(jié)合形式，還要研究電池的控制與管理。
相比之下，對(duì)于智能化核心技術(shù)應(yīng)該如何掌控，業(yè)界還沒(méi)有達(dá)成共識(shí)。一方面，有所謂“靈魂之爭(zhēng)”。一些車企為了保證自己擁有“靈魂”，選擇不與某些企業(yè)合作，也不使用這些企業(yè)的核心產(chǎn)品。另一方面，汽車智能化技術(shù)的范圍非常廣泛，在軟件部分，有直接面對(duì)用戶的應(yīng)用軟件，有中間件和底層操作系統(tǒng)，還有各種算法等等；在硬件部分，除了各類芯片之外，還有激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭等各種傳感器。對(duì)于這些核心技術(shù)，車企必須綜合考慮現(xiàn)有的價(jià)值、后續(xù)的發(fā)展、掌控的難度、成本的控制等諸多因素，還要確定能否找到有足夠?qū)嵙Σ⒃敢馀c自己長(zhǎng)期合作、共同成長(zhǎng)的外部伙伴，然后再做出或自研或合作的不同選擇。
說(shuō)到這里，我想問(wèn)問(wèn)朱總：您覺(jué)得智能汽車的“靈魂”是指什么技術(shù)？前面您特別強(qiáng)調(diào)了電子電氣架構(gòu)，那么除了基礎(chǔ)性的電子電氣架構(gòu)之外，您認(rèn)為還有哪些智能化核心技術(shù)事關(guān)汽車的“靈魂”，是車企必須自行掌握的？為什么呢？
朱江明：行業(yè)一直有這樣的說(shuō)法，即本輪汽車產(chǎn)業(yè)變革上半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的是電動(dòng)化，下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的是智能化。在上半場(chǎng)，如前所述，我認(rèn)為電子電氣架構(gòu)就是整車的“靈魂”，車企必須自主掌控，而且要做到平臺(tái)化，使自己所有的產(chǎn)品在架構(gòu)上都盡可能保持一致。如果讓供應(yīng)商來(lái)做電子電氣架構(gòu)，由于每款車型都至少需要設(shè)A、B點(diǎn)供應(yīng)商，也就是一軌、二軌供應(yīng)商，多款車型的供應(yīng)商就會(huì)非常多。這樣電子電氣架構(gòu)就很難統(tǒng)一起來(lái)，形成規(guī)模效應(yīng)；同時(shí)，各家供應(yīng)商還會(huì)不斷與車企博弈價(jià)格。所以，我覺(jué)得車企自主研發(fā)電子電氣架構(gòu)是擁有“靈魂”的第一步，先要把架構(gòu)掌握在自己手中，并統(tǒng)一起來(lái)。
至于架構(gòu)周邊的零部件，車企自己做或者讓供應(yīng)商來(lái)做都沒(méi)問(wèn)題，不同的車企可以根據(jù)自身愿景、當(dāng)前規(guī)模、發(fā)展階段等來(lái)選擇自研或采購(gòu)。當(dāng)然，車企也可以分階段采取不同的方式，如先暫時(shí)采購(gòu)，等銷量增長(zhǎng)到一定規(guī)模，再轉(zhuǎn)換為自己做，以提升技術(shù)的受控度并獲得新的利潤(rùn)空間。
而到了下半場(chǎng)，我認(rèn)為，智能座艙和智能駕駛已成為整車的核心競(jìng)爭(zhēng)力，或者說(shuō)是整車的“靈魂”所在。一方面，未來(lái)汽車將是可移動(dòng)的智能空間，用戶在這個(gè)空間內(nèi)的體驗(yàn)都是經(jīng)由座艙獲得的，所以車企必須強(qiáng)化智能座艙的研發(fā)，自主完成座艙的功能定義和整體設(shè)計(jì)；另一方面，智能駕駛將給汽車帶來(lái)本質(zhì)性的改變，為了確保低成本下的最佳效果，車企應(yīng)該自研核心算法，同時(shí)像激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)和攝像頭等硬件都是服務(wù)于算法的，則可以讓供應(yīng)商來(lái)提供。
總之，汽車核心技術(shù)中處于制高點(diǎn)的一部分，也就是能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)品特色的那部分，包括電子電氣架構(gòu)、智能座艙和智能駕駛等，今后整車企業(yè)必須自己掌握。否則，其產(chǎn)品就會(huì)變得同質(zhì)化，很難形成獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
規(guī)模有限的整車企業(yè)不宜自研芯片
趙福全：那芯片呢？這是汽車“靈魂”之爭(zhēng)的焦點(diǎn)之一，同時(shí)“缺心”問(wèn)題也引發(fā)了政府和行業(yè)的關(guān)注及擔(dān)憂。朱總，您認(rèn)為車企應(yīng)該做芯片嗎？
朱江明：我個(gè)人是非常重視和喜歡芯片的，也曾深度涉足過(guò)芯片行業(yè)。早在2003年大華公司就成立了芯片研發(fā)部門，到2020年由于受到美國(guó)的制裁不得不把芯片部門出售之前，我們總共研發(fā)了35顆芯片。當(dāng)時(shí)大華所用的芯片按采購(gòu)金額計(jì)，有40%是自己設(shè)計(jì)然后委托臺(tái)積電和中芯國(guó)際制造的。不過(guò)也正是這段經(jīng)歷讓我切身體會(huì)到，芯片行業(yè)需要巨大的投入，且極度追求規(guī)模，要想實(shí)現(xiàn)盈利是非常困難的。大華那時(shí)候有300人左右的芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)，人數(shù)并不算多，同時(shí)我們的芯片使用量已經(jīng)相當(dāng)大了，即便如此，也只是做到了收支持平而已。當(dāng)然對(duì)于大華來(lái)說(shuō)，也不是為了賺錢才做芯片的，而是希望自研的芯片能成為“人無(wú)我有”的核心競(jìng)爭(zhēng)力。而零跑目前還是從外部采購(gòu)芯片，雖然這樣多少會(huì)影響到自身產(chǎn)品的個(gè)性化、差異化，但我認(rèn)為，這才是有限規(guī)模下的合理選擇。
趙福全：確實(shí)，做芯片是很難盈利的。不過(guò)如果一家車企，并不指望通過(guò)芯片業(yè)務(wù)賺錢，而是謀求借此大幅提升自身的產(chǎn)品力，以增加銷量。這樣芯片業(yè)務(wù)只要不虧錢，甚至稍微虧一些錢都可以接受，因?yàn)槠囦N量的增加可以確保企業(yè)的總體效益。這就像“以農(nóng)養(yǎng)工”，農(nóng)業(yè)可以不賺錢，但為工業(yè)提供支撐，而由工業(yè)賺錢來(lái)實(shí)現(xiàn)整體收益。朱總，您覺(jué)得這種方式不可行嗎？您說(shuō)自己喜歡芯片，也做過(guò)芯片，怎么現(xiàn)在進(jìn)入汽車行業(yè)反而不做芯片了呢？
朱江明：主要還是因?yàn)槲覀儸F(xiàn)在的規(guī)模不夠，如果零跑汽車哪一天做到了年銷四百萬(wàn)輛，我肯定會(huì)考慮自己做芯片的。畢竟英偉達(dá)芯片的價(jià)格也是很高的，當(dāng)我們有了足夠大的應(yīng)用規(guī)模，為什么不自己做芯片呢？
趙福全：還有一點(diǎn)就是芯片的產(chǎn)業(yè)鏈很長(zhǎng)，所謂自己做芯片也要看具體做什么，或者說(shuō)做哪個(gè)環(huán)節(jié)。我覺(jué)得，整車企業(yè)是不可能連芯片的流片、封裝都自己做的。您所說(shuō)的做芯片，也是指芯片設(shè)計(jì)吧？
朱江明：是的，僅僅是芯片設(shè)計(jì)。即便是英偉達(dá)這樣的公司也沒(méi)有自己做晶圓和封裝，也只是做設(shè)計(jì)而已。不過(guò)只做芯片設(shè)計(jì)，同樣需要巨大的規(guī)模才能支撐。因?yàn)樾酒难邪l(fā)投入非常高，例如現(xiàn)在14納米芯片的Mask（掩膜）需要幾百萬(wàn)美元，購(gòu)買芯片IP（知識(shí)產(chǎn)權(quán)）至少也需要幾百萬(wàn)美元，另外還要建立很強(qiáng)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，所以做芯片設(shè)計(jì)就意味著巨額的投入。
之前我做芯片將近二十年，對(duì)此有深刻的體會(huì)。原來(lái)我們做凌芯01芯片的時(shí)候，是基于零跑和大華的共同需求，為此投資了幾千萬(wàn)做了這顆28納米的芯片，這樣的投入已經(jīng)是非常節(jié)省了。如果純粹只是零跑汽車使用的AI芯片，那肯定是不劃算的。目前，有多家企業(yè)在做汽車AI芯片設(shè)計(jì)。其實(shí)只要依據(jù)汽車產(chǎn)業(yè)每年的產(chǎn)銷規(guī)模就可以算出芯片的總需求量，像中國(guó)車企已經(jīng)逐漸把L2智能駕駛做成標(biāo)配了，所以芯片用量會(huì)更高一些，而國(guó)外車企的芯片還沒(méi)有用到這么多。按這樣的測(cè)算，很容易就能判斷出，做汽車芯片設(shè)計(jì)的企業(yè)是很難盈利的。
趙福全：朱總作為一位做過(guò)多年芯片的技術(shù)控，對(duì)芯片有很深的理解，卻給出了規(guī)模較小的車企不宜自己設(shè)計(jì)芯片的答案，我覺(jué)得這是很值得大家重視和思考的。說(shuō)起來(lái)，芯片在汽車圈也是最近幾年才變得火熱起來(lái)。一方面，隨著汽車智能化的不斷發(fā)展，車用芯片的數(shù)量越來(lái)越多，規(guī)格越來(lái)越高，產(chǎn)值也越來(lái)越大；另一方面，此前疫情期間出現(xiàn)的芯片短缺乃至斷供，直接影響到整車生產(chǎn)，這讓不少車企心有余悸。所以，一些車企嘗試自研芯片也是可以理解的。而朱總認(rèn)為，芯片是投入巨大、利潤(rùn)微薄的產(chǎn)業(yè)，只有極具規(guī)模之后才有可能實(shí)現(xiàn)盈利，而其前期的巨額投入是多數(shù)車企難以承受的。
朱江明：最經(jīng)典的一個(gè)說(shuō)法是，做芯片是“操著賣白粉的心、掙著賣白菜的錢”。芯片就是這樣一個(gè)高投入、低收益的產(chǎn)業(yè)。
趙福全：單純從經(jīng)濟(jì)的角度看，芯片產(chǎn)業(yè)確實(shí)是這樣的。不過(guò)從技術(shù)的角度看，現(xiàn)在業(yè)內(nèi)也有其他觀點(diǎn)：一方面，汽車產(chǎn)品需要的芯片有其獨(dú)特性，與此前消費(fèi)電子行業(yè)的芯片并不相同，所以簡(jiǎn)單借用消費(fèi)電子芯片，盡管在規(guī)?；党杀旧蠒?huì)有優(yōu)勢(shì)，但是未必能夠很好地滿足智能駕駛、智能座艙等復(fù)雜的車用需求，或者說(shuō)開發(fā)出來(lái)的功能/性能可能會(huì)有差距。另一方面，芯片性能的充分發(fā)揮實(shí)際上不只涉及到芯片自身，還與操作系統(tǒng)、各種算法以及應(yīng)用生態(tài)緊密相關(guān)，如果整車企業(yè)沒(méi)有自行設(shè)計(jì)芯片，或者說(shuō)沒(méi)有對(duì)芯片設(shè)計(jì)有很深的理解，那就很難成為一家持續(xù)引領(lǐng)的頂級(jí)車企。朱總，對(duì)此您怎么看？
朱江明：首先，汽車產(chǎn)品上有多種不同的芯片，有些芯片即便不自研，也不會(huì)對(duì)車企的核心競(jìng)爭(zhēng)力有太大的影響。同時(shí)，當(dāng)前國(guó)內(nèi)也有很多芯片公司正快速成長(zhǎng)起來(lái)，可以提供性價(jià)比更高的產(chǎn)品。比如在汽車上用量很大的IGBT功率芯片，國(guó)產(chǎn)替代率應(yīng)該已經(jīng)達(dá)到50%-60%了，到2024年底我預(yù)計(jì)或許可以達(dá)到70%-80%。又如電源管理、小控制器等的芯片，中國(guó)產(chǎn)品替代國(guó)外產(chǎn)品的步伐也越來(lái)越快，我相信在未來(lái)三年內(nèi)基本上都會(huì)國(guó)產(chǎn)化。
剩下的其實(shí)就是兩顆大芯片，即智能座艙的芯片和智能駕駛的芯片，這也是大家討論最多的。對(duì)于這兩類芯片，從SoC（系統(tǒng)級(jí)芯片）的角度看，我認(rèn)為華為麒麟芯片是唯一可以與高通、蘋果、三星等國(guó)外公司的芯片比拼的，其他有競(jìng)爭(zhēng)力的中國(guó)企業(yè)目前還看不到。從AI芯片的角度看，像地平線、黑芝麻等國(guó)內(nèi)公司的進(jìn)步很快，不過(guò)與國(guó)外高水平的芯片公司相比至少還有幾年時(shí)間的差距。這就是中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)當(dāng)前的現(xiàn)狀。
而我認(rèn)為，問(wèn)題的關(guān)鍵其實(shí)還是在規(guī)模上。盡管汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模巨大，但目前高性能芯片的實(shí)際用量并不是很大。比如中國(guó)汽車市場(chǎng)上的產(chǎn)品配置是最高的，很多新車型都已具備了L2級(jí)智能駕駛的能力，相應(yīng)的也都配備了算力較高的AI芯片。不過(guò)這主要集中在新能源車型上，每年約有幾百萬(wàn)顆AI芯片的需求。這個(gè)數(shù)量與芯片產(chǎn)業(yè)的整體規(guī)模相比實(shí)在是太小了，只做這類芯片的企業(yè)肯定是入不敷出的。
趙福全：我認(rèn)同朱總的上述判斷，芯片的高投入決定了其只能通過(guò)大規(guī)模來(lái)降低成本、實(shí)現(xiàn)盈利，所以從產(chǎn)品性價(jià)比的角度看，不到一定規(guī)模的車企不做芯片是合理的選擇。不過(guò)汽車企業(yè)是不是應(yīng)該有自己的芯片設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)呢？通過(guò)這個(gè)團(tuán)隊(duì)不斷加深對(duì)芯片的理解，同時(shí)與外部芯片設(shè)計(jì)公司一起，共同設(shè)計(jì)更能彰顯汽車產(chǎn)品特色的芯片，以期實(shí)現(xiàn)引領(lǐng)。這也是當(dāng)前的一個(gè)爭(zhēng)議點(diǎn)。
朱江明：企業(yè)終究是要盈利的，任何經(jīng)營(yíng)活動(dòng)都需要有相應(yīng)的商業(yè)模式支撐。對(duì)于芯片來(lái)說(shuō)，企業(yè)從一開始就必須進(jìn)行巨大的投入，所以要么是有國(guó)家投資，要么是企業(yè)能確保足夠的應(yīng)用規(guī)模，這樣才能去做，否則就會(huì)影響到企業(yè)的正常發(fā)展甚至生存。更何況目前已經(jīng)有幾家芯片公司做得相當(dāng)不錯(cuò)，足以滿足車企的需要了。因此我認(rèn)為，芯片不是當(dāng)前國(guó)內(nèi)車企應(yīng)該去做的事情。
趙福全：盡管汽車產(chǎn)品有其獨(dú)特性，特別是智能駕駛、智能座艙等技術(shù)的不斷發(fā)展、日益復(fù)雜，對(duì)芯片的算力、安全性、通訊能力等指標(biāo)都提出了更高的要求，可以說(shuō)，汽車芯片與消費(fèi)電子芯片的技術(shù)要求差異正越來(lái)越大。但是芯片設(shè)計(jì)、制造的投入過(guò)于巨大，所以整車企業(yè)不能因?yàn)樽陨韺?duì)芯片有不同的需求，就輕易決定自研專屬的芯片。最佳方式還是要借助外部資源：或直接采購(gòu)相對(duì)合適的芯片，或基于某種商業(yè)模式展開協(xié)作，以共擔(dān)投入和風(fēng)險(xiǎn)。否則，即便車企自己設(shè)計(jì)出了性能優(yōu)異且更適于汽車產(chǎn)品的芯片，最后也難以落地投產(chǎn)，因?yàn)樵撔酒某杀緯?huì)高到讓消費(fèi)者無(wú)法接受。
汽車產(chǎn)品將有多種操作系統(tǒng)長(zhǎng)期并存
趙福全：我們這個(gè)欄目的觀眾包含了從工程師到企業(yè)家各個(gè)不同層面的諸多行業(yè)同仁。我們每年只做幾期，每期都會(huì)精心選擇并邀請(qǐng)業(yè)界的權(quán)威專家或知名企業(yè)家，進(jìn)行兩個(gè)小時(shí)以上的深度對(duì)話。并且我和各位嘉賓不是簡(jiǎn)單的問(wèn)與答，而是要在行業(yè)熱點(diǎn)話題上充分交流，特別是我會(huì)圍繞這些熱點(diǎn)專門提出一些頗具挑戰(zhàn)性的問(wèn)題，并不斷互動(dòng)和追問(wèn)，以激發(fā)、挖掘出嘉賓們深層次思考之后的肺腑之言和真知灼見，從而最大限度地讓我們欄目的觀眾們有所收益。應(yīng)該說(shuō)，像這樣的欄目形式及內(nèi)容是不多見的。我想，今天朱總的分享就給大家?guī)?lái)了很多啟發(fā)。
接下來(lái)，繼芯片之后，我們繼續(xù)討論另一個(gè)熱點(diǎn)話題——操作系統(tǒng)，朱總對(duì)汽車操作系統(tǒng)是怎么看的？
朱江明：汽車操作系統(tǒng)實(shí)際上有不同的層級(jí)。從底層來(lái)講，涉及到Linux等內(nèi)核，與硬件連接，整車企業(yè)可以自行選用。從上層來(lái)講，操作系統(tǒng)可以承載很多應(yīng)用或者說(shuō)生態(tài)，供車企直接使用，或基于此進(jìn)行二次開發(fā)。這樣就給企業(yè)帶來(lái)了豐富的功能應(yīng)用和良好的便利性，這也是操作系統(tǒng)的價(jià)值所在。
如果一定要給汽車操作系統(tǒng)下一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的定義，我覺(jué)得是很難的?，F(xiàn)在很多企業(yè)是把不同層級(jí)的操作系統(tǒng)概念混淆在了一起，例如智駕操作系統(tǒng)、座艙操作系統(tǒng)等等，這和操作系統(tǒng)內(nèi)核及應(yīng)用都不是一回事。我認(rèn)為，總體而言，智能駕駛基于Linux操作系統(tǒng)來(lái)開發(fā)會(huì)比較好；而座艙有各種應(yīng)用，在很大程度上類似于手機(jī)，所以基于安卓或者鴻蒙等操作系統(tǒng)來(lái)開發(fā)更合適。目前，大多數(shù)車企也都是這樣選擇的。
趙福全：實(shí)際上，汽車操作系統(tǒng)有廣義和狹義之分，又有不同的層級(jí)。正如剛剛朱總談到的，汽車上既有與手機(jī)相近的連接各種應(yīng)用的操作系統(tǒng)，也有像智能駕駛這類特有功能的操作系統(tǒng)。能否把這些功能有效整合起來(lái)，是汽車操作系統(tǒng)的一大挑戰(zhàn)。
更進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，未來(lái)汽車作為連接交通、城市和能源系統(tǒng)的唯一的移動(dòng)載體，將成為萬(wàn)物互聯(lián)時(shí)代最重要的節(jié)點(diǎn)和最大的母生態(tài)，這意味著汽車產(chǎn)品必將連接更多的要素及主體。在此情況下，汽車操作系統(tǒng)主要基于現(xiàn)有操作系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)，真的能夠滿足汽車擁抱萬(wàn)物的需求，并最大限度地使其落地嗎？畢竟汽車操作系統(tǒng)既要有效管理車上的所有硬件、軟件，又要與用戶無(wú)縫連接，還要連接外部日益豐富的生態(tài)。
我想請(qǐng)您暢想一下，未來(lái)汽車操作系統(tǒng)會(huì)怎樣演進(jìn)？另外，如果從打造產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)力的角度出發(fā)，似乎每家車企都有理由開發(fā)自己的操作系統(tǒng)，但是這樣可行嗎？對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展又是否有利呢？
朱江明：汽車產(chǎn)品內(nèi)部就是一個(gè)復(fù)雜的物聯(lián)網(wǎng)，里面有各種處理器，而不同的處理器需要不同的操作系統(tǒng)。所以，汽車操作系統(tǒng)非常復(fù)雜，不能簡(jiǎn)單地說(shuō)一款車用的是什么操作系統(tǒng)。大致來(lái)說(shuō)，汽車至少需要三類操作系統(tǒng)。
第一，簡(jiǎn)單、低速的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。比如控制車門開關(guān)的門控制器，其操作系統(tǒng)就比較簡(jiǎn)單，雖然是實(shí)時(shí)的，但并不需要反應(yīng)得太快。
第二，復(fù)雜、高速的實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)。例如，智能駕駛的控制器需要調(diào)度多個(gè)功能模塊，且直接關(guān)系到汽車行駛安全，因此其操作系統(tǒng)非常復(fù)雜，對(duì)實(shí)時(shí)性即反應(yīng)速度的要求也非常高。像感知傳感器常常使用Linux操作系統(tǒng)，就是為了滿足上述要求。
第三，非實(shí)時(shí)的操作系統(tǒng)。比如汽車座艙控制器，雖然要控制多個(gè)功能模塊，但對(duì)實(shí)時(shí)性要求不高，更強(qiáng)調(diào)外部應(yīng)用的接入。因此，中國(guó)車企大多基于開源的安卓操作系統(tǒng)進(jìn)行開發(fā)，我估計(jì)有80%-90%的座艙操作系統(tǒng)都是如此。
至于您提到的將來(lái)汽車會(huì)連接更多的要素及主體，屆時(shí)應(yīng)該用什么操作系統(tǒng)？我認(rèn)為，那時(shí)候汽車上的控制單元一定是更多了，而不同的控制單元仍然需要不同的操作系統(tǒng)，每家車企可以根據(jù)自身情況做出相同或不同的選擇。
趙福全：最終大家會(huì)殊途同歸，都使用統(tǒng)一的一個(gè)或幾個(gè)操作系統(tǒng)嗎？還是說(shuō)在廣義的汽車操作系統(tǒng)之下，永遠(yuǎn)涵蓋著各個(gè)部分的操作系統(tǒng)，而這些操作系統(tǒng)的底層內(nèi)核始終各不相同？那這樣會(huì)不會(huì)制約汽車產(chǎn)業(yè)的未來(lái)發(fā)展呢？
朱江明：所謂操作系統(tǒng)，就是針對(duì)處理器的。未來(lái)汽車上肯定有多種不同的處理器，因此應(yīng)該還是會(huì)有多個(gè)操作系統(tǒng)并存。即使是中央集成式域控，幾個(gè)域控制器里也有多個(gè)處理器，而每個(gè)處理器各自有匹配的操作系統(tǒng)。正如我前面講到的，有些處理器需要相對(duì)簡(jiǎn)單的高實(shí)時(shí)性操作系統(tǒng)，比如電驅(qū)系統(tǒng)就是這樣，控制時(shí)延要限定在毫秒級(jí)，甚至是微秒級(jí)，不過(guò)并不需要很復(fù)雜；有些處理器需要實(shí)時(shí)性和復(fù)雜性均衡的操作系統(tǒng)，比如智能駕駛，基于Linux開發(fā)的操作系統(tǒng)會(huì)比較合適；還有些處理器需要復(fù)雜性高的非實(shí)時(shí)性操作系統(tǒng)，比如智能座艙，基于安卓開發(fā)的操作系統(tǒng)會(huì)比較合適，可以有效連接各種應(yīng)用軟件，而對(duì)實(shí)時(shí)性的要求不高。所以我認(rèn)為，未來(lái)智能電動(dòng)汽車仍將是多處理器、多操作系統(tǒng)并存的。
以整車架構(gòu)、智能座艙和智能駕駛作為自研的核心技術(shù)
趙福全：您剛才談到，零跑汽車在電動(dòng)化核心技術(shù)方面是全域自研的，實(shí)際上是既自研也自制。那么在智能化核心技術(shù)方面，比如智能駕駛等，全域自研的理念也同樣適用嗎？
朱江明：零跑在智能駕駛上也是全域自研的，當(dāng)然在具體執(zhí)行中我們也有過(guò)一些調(diào)整。在公司成立之初，我們對(duì)于智能駕駛是全部都自己來(lái)做的，包括攝像頭和毫米波雷達(dá)等，也包括控制器、算法軟件等。后來(lái)我發(fā)現(xiàn)這樣戰(zhàn)線過(guò)長(zhǎng)，于是我們就把攝像頭、雷達(dá)等傳感部件從零跑汽車剝離出來(lái)，合并到大華的一家子公司中。因?yàn)槟羌夜咀鲞@些傳感部件更專業(yè)，規(guī)模也更大，每年要做上億個(gè)攝像頭。
之后零跑汽車主要聚焦在控制器上，對(duì)其核心部分進(jìn)行全域自研，包括控制器硬件、底層驅(qū)動(dòng)軟件和智能駕駛算法等，其中智能駕駛算法是我們的自研重點(diǎn)。而周邊那些可被算法調(diào)用的功能單元，如攝像頭、激光雷達(dá)等，直接采購(gòu)即可。
趙福全：在我們交流的過(guò)程中，我感覺(jué)朱總有一個(gè)貫穿始終的基本理念，那就是必須自己掌握核心技術(shù)，以有效控制成本，進(jìn)而打造出性價(jià)比更高的產(chǎn)品。畢竟零跑汽車的品牌定位是好而不貴，所以成本競(jìng)爭(zhēng)力是你們高度重視的。當(dāng)然，成本競(jìng)爭(zhēng)力并不是簡(jiǎn)單的便宜，而是要在確保產(chǎn)品良好性能的前提下，盡可能做到價(jià)格低，同時(shí)企業(yè)還能實(shí)現(xiàn)一定的盈利。這是非常困難的。而在朱總的帶領(lǐng)下，現(xiàn)在零跑已經(jīng)做到了由虧損到毛利轉(zhuǎn)正，這說(shuō)明零跑汽車的成本競(jìng)爭(zhēng)力是實(shí)實(shí)在在的。說(shuō)到底，企業(yè)最終是一定要賺錢的，即便短期不得不虧損，那也是為了長(zhǎng)期更好的發(fā)展，絕不能一直沒(méi)有利潤(rùn)，那樣企業(yè)終將被市場(chǎng)淘汰。
從這個(gè)意義上講，零跑的全域自研其實(shí)并不是強(qiáng)調(diào)什么都自己做，而是要通過(guò)掌握核心技術(shù)，確保自己能夠有效主導(dǎo)產(chǎn)品的成本和主要性能。那么回到智能化核心技術(shù)上來(lái)，朱總覺(jué)得真正的核心是什么？未來(lái)五年，零跑汽車會(huì)把側(cè)重點(diǎn)放在哪里？
朱江明：我認(rèn)為，零跑汽車最核心的技術(shù)是剛剛講到的整車架構(gòu)，還有就是智能座艙和智能駕駛相關(guān)的部分核心技術(shù)。而對(duì)于芯片，我們暫時(shí)是不會(huì)做的。我想至少要等零跑的年銷量達(dá)到幾百萬(wàn)輛時(shí)，我們才會(huì)考慮自己做芯片。
趙福全：那么操作系統(tǒng)呢？現(xiàn)在車企基本上還是借助已有的主流操作系統(tǒng)來(lái)為自己的產(chǎn)品賦能，今后是不是應(yīng)該自行開發(fā)。另外，和操作系統(tǒng)相關(guān)的中間件以及應(yīng)用層軟件，零跑又是怎么做的？
朱江明：操作系統(tǒng)是非常專業(yè)的領(lǐng)域，零跑主要是在成熟的操作系統(tǒng)上進(jìn)行開發(fā)，并在此基礎(chǔ)上自研控制器，同時(shí)重點(diǎn)把應(yīng)用層軟件做好。而硬件和操作系統(tǒng)之間的中間件，以及核心功能的算法軟件等，我們也是自己做的。
全域自研也要有明確邊界和有效合作
趙福全：這就引出了下一個(gè)問(wèn)題。我認(rèn)為，電動(dòng)化讓汽車產(chǎn)業(yè)的邊界顯著拓展，而智能化則讓汽車產(chǎn)業(yè)涉及到更為廣闊的不同領(lǐng)域，以至于必須采取全新的生態(tài)化發(fā)展模式。當(dāng)前，有太多的新要素已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)不可或缺的組成部分，在這些新要素的背后，是掌握不同資源、具有不同優(yōu)勢(shì)的各類參與主體，其中有做新硬件的，有做軟件的，還有做軟硬融合的；有做技術(shù)的，有做運(yùn)營(yíng)的，還有做服務(wù)的。而未來(lái)新汽車要與路、能、網(wǎng)、云、圖等充分打通，其產(chǎn)業(yè)范疇將更加寬泛，涉及到信息、通訊、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、人工智能等諸多前沿領(lǐng)域，像大模型上車就是當(dāng)前的一個(gè)熱點(diǎn)?？梢哉f(shuō)，與汽車相關(guān)的要素之多前所未有，這些要素背后的主體之多也前所未有。同時(shí)，很多要素及其組合又不是整車企業(yè)能夠和應(yīng)該掌握的，這就讓不少企業(yè)感到困惑：對(duì)于智能電動(dòng)汽車來(lái)說(shuō)，這么多的要素都非常重要，缺了哪一個(gè)都不行，但是車企又不可能什么都自己來(lái)做。這就要求車企必須重新梳理內(nèi)外部創(chuàng)新資源，有效構(gòu)建技術(shù)生態(tài)，并通過(guò)協(xié)同共創(chuàng)來(lái)獲得所需的全部核心技術(shù)。
朱總本人是一位技術(shù)控，對(duì)技術(shù)情有獨(dú)鐘，并且始終把核心技術(shù)視為企業(yè)發(fā)展的根本。但技術(shù)控也不意味著一定會(huì)把所有核心技術(shù)都抓在自己手中。事實(shí)上，這在今后的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中也是做不到的。在我看來(lái)，車企必須摒棄原來(lái)追求一家獨(dú)大的研發(fā)理念和模式，在自研部分核心技術(shù)的同時(shí)，與不同領(lǐng)域的供應(yīng)商建立戰(zhàn)略伙伴關(guān)系，以獲得相關(guān)的核心技術(shù)。這正是生態(tài)化的發(fā)展模式。
不過(guò)換位思考，供應(yīng)商恐怕也會(huì)對(duì)您這種技術(shù)控類型的企業(yè)家感到擔(dān)憂，覺(jué)得您與之合作只是暫時(shí)的，等到自身能力提升后，就會(huì)選擇自研自制，而將供應(yīng)商棄置不用。所以，供應(yīng)商可能不會(huì)全力合作。這樣一來(lái)，技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)恐怕也就難以建成并發(fā)揮預(yù)期的作用了。不知道朱總是如何界定零跑全域自研的邊界的？又是如何既堅(jiān)持全域自研，又與外部資源有效合作的呢？
朱江明：的確如此，現(xiàn)在汽車核心技術(shù)涉及的領(lǐng)域?qū)嵲谔珡V泛了，所以任何車企都需要審慎決定自研的范疇。而我對(duì)零跑汽車全域自研的邊界界定是很清楚的：我們只參與和電子相關(guān)的部分，不參與和電子無(wú)關(guān)的部分，這是一個(gè)總原則；同時(shí)和電子相關(guān)的部分我們也不是全部自制，而是只會(huì)自制其中的核心部件。在這樣的原則下，我們首先要做的就是整車架構(gòu)，這一定是我們自己投入、自己研發(fā)的，因?yàn)榧軜?gòu)直接關(guān)系到未來(lái)產(chǎn)品的規(guī)模化及成本結(jié)構(gòu)。正如我前面講到的，我們要實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵軟硬件的一體化、標(biāo)準(zhǔn)化，從而把產(chǎn)品的性能做得更好、成本做得更低。
趙福全：那么在與供應(yīng)商合作的過(guò)程中，您怎么給它們劃定邊界呢？零跑的供應(yīng)商會(huì)不會(huì)擔(dān)心，等到有一天零跑汽車的銷量到了一定規(guī)模，很多零部件就都自己研發(fā)、自己制造了。
朱江明：即使銷量上來(lái)了，能力提升了，有些零部件我們肯定也是不會(huì)去做的，比如攝像頭、激光雷達(dá)等等。另外，我認(rèn)為未來(lái)5-10年內(nèi)，零跑也不會(huì)去做芯片，因?yàn)闆](méi)有足夠大的規(guī)模支撐，是沒(méi)辦法做芯片的。
趙福全：朱總的這段分享很重要。朱總是技術(shù)控，一直堅(jiān)持全域自研，又是從安防行業(yè)殺入汽車行業(yè)的所謂“顛覆者”?？赡懿簧偃硕紩?huì)因此覺(jué)得，零跑汽車的目標(biāo)一定是盡可能多地自研核心技術(shù)，有些核心技術(shù)現(xiàn)在不做，也只是暫時(shí)還不具備足夠的能力或者規(guī)模而已。但聽了朱總剛才的分享，我覺(jué)得您對(duì)汽車技術(shù)創(chuàng)新的規(guī)律有著自己獨(dú)特而深刻的認(rèn)知，很清楚整車企業(yè)就應(yīng)該更重集成；同時(shí)，零跑全域自研的邊界也很清晰，并不會(huì)盲目擴(kuò)展。
簡(jiǎn)言之，零跑首先要把核心的整車架構(gòu)掌握在自己手里，這相當(dāng)于是搭平臺(tái)、打地基，我覺(jué)得這也是技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)建設(shè)的關(guān)鍵所在。其次要自行掌握部分硬件和軟件的標(biāo)準(zhǔn)，以及核心算法等軟件，這樣才能有效打通硬件和軟件，并讓軟件更好地賦能硬件。最后，對(duì)于芯片、激光雷達(dá)等，都是直接采購(gòu)成熟的產(chǎn)品。只有達(dá)到了較高的銷量規(guī)模之后，才會(huì)考慮涉獵部分芯片的設(shè)計(jì)。而對(duì)于車上的各種操作系統(tǒng)，也都是基于已有的操作系統(tǒng)內(nèi)核來(lái)開發(fā)。
全方位施策以有效控制研發(fā)成本
趙福全：汽車產(chǎn)品的電動(dòng)化、智能化，讓產(chǎn)業(yè)變得更加復(fù)雜，也讓企業(yè)不得不進(jìn)行更多的創(chuàng)新投入，否則就不可能在新汽車的賽道上占據(jù)優(yōu)勢(shì)。換句話說(shuō)，車企對(duì)新技術(shù)、新產(chǎn)品投入的多少?zèng)Q定了其轉(zhuǎn)型的速度。現(xiàn)在一些跨國(guó)車企由于智能電動(dòng)汽車尚難盈利，就決定暫緩或減少相關(guān)投入，我認(rèn)為這在戰(zhàn)略上是短視的。與之相反，即便多數(shù)企業(yè)現(xiàn)在還不賺錢，但中國(guó)車企仍義無(wú)反顧地不斷加大對(duì)電動(dòng)化、智能化技術(shù)的投入，我覺(jué)得這是一種極具戰(zhàn)略眼光的前瞻性投入。實(shí)際上，技術(shù)創(chuàng)新都要經(jīng)歷一個(gè)從積累到突破的過(guò)程，前期的投入是必不可少的。當(dāng)前，中國(guó)車企面向新汽車的持續(xù)投入，就是在做這種必要的積累，只要堅(jiān)持下去，終會(huì)迎來(lái)由量變到質(zhì)變的一刻。而且這一刻未必非常遙遠(yuǎn)，我們看到，目前有幾家中國(guó)新能源車企已經(jīng)開始或接近于實(shí)現(xiàn)盈利了。
零跑汽車的成長(zhǎng)歷程也印證了這一點(diǎn)。由于前期進(jìn)行了大量投入，所以一開始時(shí)，即使加上國(guó)家新能源購(gòu)車補(bǔ)貼，零跑也是虧損的；但是八年之后，雖然國(guó)家補(bǔ)貼已經(jīng)退出，零跑卻實(shí)現(xiàn)了毛利率轉(zhuǎn)正。這是因?yàn)殡S著產(chǎn)品銷量的不斷增長(zhǎng)，企業(yè)的前期投入已逐漸被有效分?jǐn)偭?。如果產(chǎn)銷量能繼續(xù)提高，那零跑的盈利就只是時(shí)間問(wèn)題而已。
當(dāng)然，就汽車產(chǎn)業(yè)整體而言，市場(chǎng)全面轉(zhuǎn)型還需要較長(zhǎng)的時(shí)間，新能源汽車不可能很快就占據(jù)三千萬(wàn)輛大市場(chǎng)的絕大部分份額。這意味著整車企業(yè)必須繼續(xù)進(jìn)行研發(fā)投入，努力確保技術(shù)領(lǐng)先；同時(shí)還要有足夠的耐心，因?yàn)樵诳深A(yù)見的未來(lái)，智電汽車產(chǎn)品投放的速度都會(huì)高于市場(chǎng)總量增長(zhǎng)的速度，企業(yè)將面臨更加激烈的競(jìng)爭(zhēng)，要實(shí)現(xiàn)盈利并不容易。那么在產(chǎn)業(yè)越來(lái)越“卷”，可謂價(jià)格、技術(shù)、品牌、商業(yè)模式等無(wú)所不“卷”的狀態(tài)下，朱總覺(jué)得企業(yè)究竟怎樣才能有效控制成本呢？這也是當(dāng)前困擾很多企業(yè)家的一大難題。
朱江明：企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本是多方面的綜合成本，所以，我們?cè)诔杀究刂粕弦残枰M(jìn)行全方位的系統(tǒng)管控。這其中，研發(fā)投入的占比通常是最大的，因此對(duì)所有車企來(lái)說(shuō)，控制好研發(fā)成本都至關(guān)重要。接下來(lái)，我就談一談零跑在這方面的實(shí)踐與心得。
首先，不少媒體和投資人都曾表示，零跑汽車的研發(fā)投入太少了。一是人少，現(xiàn)在我們的研發(fā)人員大約有5000人，這還是慢慢增加到的規(guī)模，以前人數(shù)還沒(méi)有這么多。二是資金少，從2015年至今，我們總共投入了大約50億元。
可能有人會(huì)覺(jué)得不可思議：創(chuàng)辦一家整車企業(yè)，并且已經(jīng)完成了四五款車型的量產(chǎn)上市，怎么可能只投入了50億元？這是因?yàn)榱闩芷嚥⒉皇菑牧阕銎鸬?。我們的研發(fā)之所以如此高效，一方面源自于大華創(chuàng)立三十多年來(lái)的豐富經(jīng)驗(yàn)，另一方面也得益于大華原有技術(shù)積淀的有力支撐。我本人一直把在大華時(shí)的研發(fā)管理和企業(yè)運(yùn)營(yíng)理念應(yīng)用于零跑；同時(shí)，我始終把零跑汽車視為大華公司的一條新產(chǎn)品線。也就是說(shuō)，我們是在大華原有產(chǎn)品線的基礎(chǔ)上另外做了一條新能源汽車的產(chǎn)品線。為此，增加了動(dòng)力電池管理、電子電氣架構(gòu)、智能駕駛和智能座艙等核心技術(shù)，另外還有不少技術(shù)，如信息、互聯(lián)等都是大華原有的技術(shù)，這就幫零跑節(jié)省了研發(fā)投入。
其次，我們保持了很高的團(tuán)隊(duì)穩(wěn)定性。目前，零跑汽車全部6個(gè)技術(shù)方向的團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人都是在2015年就進(jìn)入公司了，期間沒(méi)有一個(gè)人離職或調(diào)崗。隨著公司持續(xù)投入技術(shù)研發(fā)，他們的能力也在八年多的歷練中得到了很大的提升。在他們的帶領(lǐng)下，無(wú)論是研發(fā)團(tuán)隊(duì)整體，還是工程師個(gè)人，產(chǎn)出都非常高。這就為零跑的技術(shù)創(chuàng)新帶來(lái)了高效率，也為公司控制成本做出了重要貢獻(xiàn)。
最后，我們的研發(fā)組織乃至整個(gè)公司的運(yùn)行效率也比較高。我自認(rèn)為內(nèi)部是分工明確、決策快速的，基本上沒(méi)有無(wú)用的員工，也沒(méi)有拖泥帶水或者互相扯皮的情況?？梢哉f(shuō)，良好的組織管理也提升了零跑研發(fā)投入的效益。
趙福全：最近我曾多次講過(guò)：在此前中國(guó)汽車市場(chǎng)持續(xù)快速增長(zhǎng)之際，成本是重要的競(jìng)爭(zhēng)力，它決定了企業(yè)盈利的多少，因?yàn)槟菚r(shí)候企業(yè)普遍都是賺錢的，成本控制弱一點(diǎn)，無(wú)非就是賺得少一些；而在當(dāng)前市場(chǎng)增速放緩、產(chǎn)業(yè)越來(lái)越“卷”之時(shí)，成本就成為了企業(yè)的第一競(jìng)爭(zhēng)力，甚至可以說(shuō)是企業(yè)的生存力，直接決定著企業(yè)能否存活下去，因?yàn)槊鎸?duì)如此激烈的競(jìng)爭(zhēng)，不能把成本控制做到極致的企業(yè)是很難盈利的，而不能盈利的企業(yè)最終只能走向消亡。正是在這種背景下，我才問(wèn)朱總，零跑汽車是如何控制成本的。而朱總認(rèn)為，最重要的是有效控制研發(fā)成本。
然而研發(fā)投入是企業(yè)最不能“節(jié)省”的成本，因?yàn)檫@事關(guān)企業(yè)產(chǎn)品開發(fā)與技術(shù)創(chuàng)新的核心能力，而且這種核心能力還在很大程度上影響企業(yè)整體的成本控制力。我加入清華大學(xué)后，結(jié)合自身實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)，開設(shè)了兩門特色的專業(yè)管理課程，現(xiàn)在已經(jīng)講了10年了。其中必講的一個(gè)定律，那就是設(shè)計(jì)階段決定了80%的產(chǎn)品成本，而后續(xù)的制造、銷售階段只決定了20%的產(chǎn)品成本。產(chǎn)品采用什么樣的技術(shù)方案、用什么樣的工藝及裝備等等，都是在設(shè)計(jì)階段確定的，且與企業(yè)的研發(fā)能力息息相關(guān)。正因如此，企業(yè)要做的是盡可能以同等的投入獲得更多更好的研發(fā)產(chǎn)出，而不是以研發(fā)產(chǎn)出縮水為代價(jià)來(lái)減少投入，否則所謂的研發(fā)成本控制只會(huì)導(dǎo)致企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的下降。
與此同時(shí)，有些車企沒(méi)有精準(zhǔn)掌握產(chǎn)品的成本結(jié)構(gòu)，也不了解各個(gè)領(lǐng)域技術(shù)的最新進(jìn)展，更沒(méi)有在產(chǎn)品設(shè)計(jì)過(guò)程中進(jìn)行系統(tǒng)前瞻的策劃，卻在產(chǎn)品投產(chǎn)后，對(duì)著BOM（物料清單）一再要求供應(yīng)商降價(jià)。我認(rèn)為，這樣做是行不通的。畢竟供應(yīng)商也不能沒(méi)有利潤(rùn)，采購(gòu)價(jià)格過(guò)低，很可能會(huì)使供應(yīng)商不得不偷工減料，最后導(dǎo)致整車產(chǎn)品的質(zhì)量失控，反會(huì)影響車企的銷量及信譽(yù)，并帶來(lái)更大的風(fēng)險(xiǎn)成本。事實(shí)上，車企要做的是與供應(yīng)商緊密協(xié)同、科學(xué)降本，而這也需要企業(yè)有足夠的研發(fā)投入，以形成較強(qiáng)的技術(shù)能力。可見，要有效控制研發(fā)成本是非常困難的。
而在朱總的領(lǐng)導(dǎo)下，零跑對(duì)研發(fā)成本的控制是全方位的：既包括應(yīng)用此前的研發(fā)管理經(jīng)驗(yàn)，并借用大華母公司的相關(guān)核心技術(shù)；也包括保持一支穩(wěn)定的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，穩(wěn)健擴(kuò)大規(guī)模，并通過(guò)實(shí)戰(zhàn)歷練，持續(xù)提升其產(chǎn)出能力；還包括高效的組織分工與體系流程，通過(guò)運(yùn)營(yíng)管理進(jìn)一步增加研發(fā)效益。而這些有效措施都源自企業(yè)領(lǐng)軍人的正確理念，比如零跑完全可以在短期內(nèi)高薪延攬一大批技術(shù)“高手”，但如果這些人只做了一兩年就跳槽了，那企業(yè)在人力上的投入產(chǎn)出比恐怕并不會(huì)很高。
新汽車產(chǎn)品開發(fā)的領(lǐng)導(dǎo)者需要擁有更多、更大的權(quán)力
趙福全：由研發(fā)成本控制，自然就想到了研發(fā)管理，這也是目前行業(yè)高度關(guān)注一個(gè)重要問(wèn)題。朱總，您在零跑既是董事長(zhǎng)，又是CEO（首席執(zhí)行官），同時(shí)您又是一位對(duì)研發(fā)情有獨(dú)鐘的技術(shù)控，我很想知道您與CTO之間是怎樣分工的，還是說(shuō)您實(shí)際上兼著CTO的職責(zé)？
說(shuō)起來(lái)，企業(yè)一把手直接參與研發(fā)管理，這到底是好還是壞呢？在傳統(tǒng)汽車的時(shí)代，大家對(duì)此有不同的看法；而在新汽車正加速到來(lái)的今天，不少人都認(rèn)為一把手直接主導(dǎo)產(chǎn)品開發(fā)是企業(yè)獲得成功的關(guān)鍵之一。比如埃隆·馬斯克既是特斯拉的CEO，同時(shí)也被譽(yù)為特斯拉最大的產(chǎn)品經(jīng)理。又如理想汽車的董事長(zhǎng)、CEO李想，也是直接領(lǐng)導(dǎo)產(chǎn)品開發(fā)的。還有蔚來(lái)汽車的董事長(zhǎng)、CEO李斌，他之前參加我們欄目時(shí)就曾說(shuō)過(guò)，蔚來(lái)沒(méi)有嚴(yán)格意義的CTO，分管產(chǎn)品策劃、動(dòng)力總成、智能駕駛及芯片開發(fā)等業(yè)務(wù)的各個(gè)負(fù)責(zé)人，都直接向他本人匯報(bào)，并由他統(tǒng)籌和決策；或者說(shuō)，李斌就是蔚來(lái)汽車的CTO，在他下面的是多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域的小CTO們。事實(shí)上，這種情況在新車企中非常普遍。
相對(duì)而言，很多傳統(tǒng)車企，尤其是跨國(guó)車企，其研發(fā)管理模式還是一如既往，從董事長(zhǎng)到CEO，再到CTO，再到其麾下的產(chǎn)品開發(fā)與技術(shù)創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)，逐級(jí)向下、涇渭分明。然而如果企業(yè)的一把手對(duì)當(dāng)前的技術(shù)進(jìn)步、產(chǎn)品變化及市場(chǎng)轉(zhuǎn)型等沒(méi)有充分的理解，特別是不清楚什么樣的產(chǎn)品才能給用戶帶來(lái)更好的體驗(yàn)，他能支持CTO做出前瞻而正確的產(chǎn)品決策嗎？反過(guò)來(lái)講，越來(lái)越多的汽車核心技術(shù)已經(jīng)不是車企能夠和應(yīng)該掌握的了，必須經(jīng)由外部資源來(lái)獲取，這就涉及到創(chuàng)新生態(tài)建設(shè)、戰(zhàn)略伙伴選擇以及商業(yè)模式設(shè)計(jì)等關(guān)鍵問(wèn)題。這些問(wèn)題都超出了傳統(tǒng)CTO的權(quán)限，但不將其有效解決，產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力就沒(méi)有保障。如此看來(lái)，要么是CEO給CTO充分授權(quán)，要么是CEO和CTO合二為一，這似乎是整車企業(yè)的合理選擇。
此前我就曾提出，今后車企的CTO需要擁有選擇核心供應(yīng)商的決策權(quán)。舉例來(lái)說(shuō)，如果CTO無(wú)權(quán)決定自動(dòng)駕駛相關(guān)技術(shù)及部件的合作伙伴，他又怎么確保自動(dòng)駕駛功能的有效落地呢？同時(shí)，CTO還需要擁有調(diào)配企業(yè)內(nèi)部資源的決策權(quán)，以集中力量，加快在關(guān)鍵領(lǐng)域的重點(diǎn)推進(jìn)。當(dāng)然，CTO也需要具備洞察市場(chǎng)的能力，以把握、挖掘甚至創(chuàng)造用戶需求，精準(zhǔn)定義產(chǎn)品及服務(wù)。所以，當(dāng)前車企需要的是大號(hào)的CTO，是CTO的Plus版，這個(gè)新型的CTO在很大程度上類似于CEO或COO（首席運(yùn)營(yíng)官）的角色。
那么，朱總作為技術(shù)出身的董事長(zhǎng)、CEO，您在零跑汽車技術(shù)路線選擇與產(chǎn)品策劃決策的過(guò)程中扮演什么角色？您是所謂的新型CTO嗎？或者說(shuō)，您是公司最大的產(chǎn)品經(jīng)理嗎？
朱江明：現(xiàn)在的確是一個(gè)產(chǎn)品為王的時(shí)代，可以說(shuō)產(chǎn)品是前面的1，其他所有要素都是后面的0。企業(yè)如果不能把產(chǎn)品做好，講什么都沒(méi)有意義。正因如此，幾乎所有車企的一把手都比以往更重視產(chǎn)品開發(fā)，其中不乏直接參與產(chǎn)品開發(fā)的情況。當(dāng)然，您剛剛說(shuō)到的特斯拉、理想汽車等，其實(shí)也是有CTO的。但這幾家目前比較成功的新車企，其創(chuàng)始人和領(lǐng)軍人確實(shí)都非常關(guān)注技術(shù)和產(chǎn)品，也都非常懂技術(shù)和產(chǎn)品，他們都是深度參與技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)品開發(fā)的。
對(duì)于零跑汽車來(lái)說(shuō)，我們目前有4條產(chǎn)品線，即整車線、汽車電子線、電驅(qū)線和電池線，分別有一個(gè)負(fù)責(zé)人。這四個(gè)人不是小CTO，我給他們的職責(zé)定義是端到端的全面負(fù)責(zé)。在縱向上，產(chǎn)品線涵蓋了從產(chǎn)品定義到研發(fā)、再到制造和質(zhì)量管理、直至產(chǎn)品交付的完整閉環(huán)。無(wú)論整車線，還是零部件產(chǎn)品線，都是如此。在橫向上，產(chǎn)品線也是全覆蓋的，例如汽車電子產(chǎn)品線，大到整車架構(gòu)、智能座艙和智能駕駛，小到車燈等，都是由負(fù)責(zé)人來(lái)管理的。
同時(shí)，我個(gè)人也把至少一半以上的時(shí)間都用在產(chǎn)品上。我本來(lái)就是做研發(fā)出身，對(duì)技術(shù)一直很有興趣，也比較能關(guān)注到技術(shù)細(xì)節(jié)，所以，我會(huì)參與各條產(chǎn)品線上主要產(chǎn)品的定義，以及解決方案的確定。比如確定智能座艙的解決方案，要做哪些功能？靠什么資源實(shí)現(xiàn)？使用哪家的芯片？又如何使這顆芯片物盡其用，以實(shí)現(xiàn)更多的功能？最終怎樣確保零跑的產(chǎn)品能與其他車企形成顯著的差異化？在這些方面，我確實(shí)做了很多貢獻(xiàn)。
我舉兩個(gè)例子：一是CTC即電池底盤一體化技術(shù)。我在很早的時(shí)候就提出了這個(gè)想法，然后與產(chǎn)品線的同事們一起探討，很快就下定決心去做。到目前為止，零跑搭載CTC技術(shù)的產(chǎn)品已經(jīng)交付超過(guò)五萬(wàn)輛了。
二是高通8295芯片的應(yīng)用。我們用這顆芯片同時(shí)實(shí)現(xiàn)了智能座艙和智能駕駛兩方面的功能，并用其中的音頻DSP（數(shù)字信號(hào)處理器）來(lái)完成調(diào)音功能。零跑汽車沒(méi)有搭載單獨(dú)的功放，我們是在座艙控制器里放了幾顆功放芯片，配合音頻DSP來(lái)進(jìn)行調(diào)音。也就是說(shuō)，盡管多數(shù)車企使用的都是一樣的芯片，但零跑通過(guò)中央集成式的域控代替了多個(gè)分散的控制器，從而以相同的芯片實(shí)現(xiàn)了更多的功能。所以，零跑才能把產(chǎn)品的成本做得更低，正是技術(shù)為我們帶來(lái)了成本優(yōu)勢(shì)。此外，我們?cè)O(shè)定的毛利率也低于很多車企，這就使我們的產(chǎn)品在性價(jià)比上極具競(jìng)爭(zhēng)力。像零跑C11的配置完全可以與BBA（奔馳、寶馬、奧迪）那些三四十萬(wàn)元的車型媲美，而我們的售價(jià)只有15萬(wàn)元。
趙福全：的確，如果沒(méi)有對(duì)技術(shù)的深度理解和掌握，是很難做到朱總說(shuō)的這種程度的。聽了朱總的分享，我感到首先您對(duì)產(chǎn)品非常重視，這是您作為董事長(zhǎng)和CEO的一種基本認(rèn)知。雖然大家一直在講，企業(yè)要靠產(chǎn)品生存，但是今天的“產(chǎn)品為王”與之前是不一樣的，因?yàn)槠嚠a(chǎn)品本身正在發(fā)生顛覆性的改變。此時(shí)，哪家車企能夠做出用戶體驗(yàn)更好的智電汽車產(chǎn)品，哪家車企就能贏得先機(jī)。同時(shí)您強(qiáng)調(diào)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)自于技術(shù)，而您對(duì)技術(shù)既有濃厚興趣，又有洞察力，所以您有能力深度參與到產(chǎn)品的定義及其方案的制定中來(lái)，直接帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)解決了很多關(guān)鍵問(wèn)題?？梢哉f(shuō)，朱總在產(chǎn)品技術(shù)方面是一位集認(rèn)知、興趣、能力于一身的車企領(lǐng)軍人。
在我看來(lái)，領(lǐng)軍人的認(rèn)知確保了企業(yè)會(huì)對(duì)技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行持續(xù)投入；領(lǐng)軍人的興趣決定了其個(gè)人會(huì)對(duì)技術(shù)不斷思考和學(xué)習(xí)，并反復(fù)琢磨；至于能力，即便原本有所缺失或不足，但只要有認(rèn)知和興趣的驅(qū)動(dòng)，也能實(shí)現(xiàn)從無(wú)到有、從有變強(qiáng)。而人生的最高境界或許在于，因?yàn)榕d趣而工作，這樣面對(duì)工作的艱辛和困難，才會(huì)怡然自得。這可能是朱總在財(cái)富自由之后，還要自我挑戰(zhàn)、再次創(chuàng)業(yè)的原因之一吧。在認(rèn)知、興趣及能力的加持下，朱總在產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新上同時(shí)發(fā)揮著企業(yè)CEO和CTO的作用，領(lǐng)導(dǎo)著各條產(chǎn)品線的負(fù)責(zé)人。
朱江明：是的，我也覺(jué)得興趣才是最高境界。另外我想說(shuō)明的是，我們每一條產(chǎn)品線的負(fù)責(zé)人都是技術(shù)人才，所以，他們既是該業(yè)務(wù)的領(lǐng)導(dǎo)者，也是該領(lǐng)域的CTO。
趙福全：這樣看來(lái)，各條產(chǎn)品線的負(fù)責(zé)人可以稱為小CTO或者領(lǐng)域CTO，最終各種技術(shù)集成起來(lái)，匯總到您這里決策。所以，您才是零跑真正的大號(hào)CTO（CTO Plus），這一點(diǎn)可能您自己都沒(méi)有意識(shí)到。
事實(shí)上，這種“集權(quán)”符合本輪產(chǎn)業(yè)變革的需要，因?yàn)榻裉斓钠嚠a(chǎn)品已經(jīng)完全不同了。車企的任務(wù)不再局限于把產(chǎn)品打造出來(lái)和銷售出去，而是要在汽車開發(fā)與使用的全過(guò)程中不斷對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化。這不僅需要車企在內(nèi)部建立新型的組織架構(gòu)與運(yùn)行體系，也需要車企在外部與供應(yīng)商重塑新型的商業(yè)模式與合作關(guān)系。
一方面，企業(yè)必須從產(chǎn)品全生命周期的視角綜合考慮產(chǎn)品方案。在開發(fā)時(shí)就要考慮使用，在使用中也要考慮開發(fā)。這已經(jīng)不再是傳統(tǒng)開發(fā)模式中簡(jiǎn)單地將客戶調(diào)研信息反饋給研發(fā)，而是要以數(shù)據(jù)打通企業(yè)的研產(chǎn)供銷服，特別是要基于車輛使用過(guò)程中的相關(guān)數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行產(chǎn)品的迭代優(yōu)化。同時(shí)，新時(shí)期技術(shù)路線的選擇也遠(yuǎn)比之前復(fù)雜。比如電動(dòng)車型是以充電為主、還是以換電為主？這不僅需要深度理解不同類型的車端技術(shù)，更需要構(gòu)建兩種不同的補(bǔ)能系統(tǒng)。又如企業(yè)是做純電產(chǎn)品，還是做增程產(chǎn)品？如果兩者都做，是先純電，還是先增程？這也不只是技術(shù)方案的決策問(wèn)題，還涉及到企業(yè)的品牌定位、產(chǎn)品特色以及目標(biāo)用戶。
另一方面，企業(yè)必須徹底改變單純買賣交易主導(dǎo)的傳統(tǒng)整供關(guān)系。例如，軟件供應(yīng)商不能再采取A、B點(diǎn)供貨，而是要選擇合適的供應(yīng)商成為長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作伙伴，這樣供應(yīng)商才能與車企相互伴生，助其產(chǎn)品不斷迭代優(yōu)化。又如，一些特定的“內(nèi)容”，像地圖等，如果只有少數(shù)車企使用會(huì)面臨成本壓力，并影響更新速度，因此絕不是定哪家供應(yīng)商的簡(jiǎn)單選擇，而是涉及到商業(yè)理念和模式的創(chuàng)新。再如，對(duì)于一些關(guān)鍵領(lǐng)域的供應(yīng)商，車企要考慮簽署利益共享、風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)的戰(zhàn)略協(xié)議，或者直接入股甚至控股，以強(qiáng)化彼此之間的生態(tài)協(xié)同。
顯然，在傳統(tǒng)的管理權(quán)限下，CTO是不能對(duì)上述事務(wù)直接決策的；而在新汽車時(shí)代，這些決策又將直接影響企業(yè)的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。所以我才提出，新時(shí)期車企CTO的角色和責(zé)任正變得愈發(fā)重要，要么應(yīng)對(duì)其賦予更多、更大的權(quán)力，使其成為CTO Plus，要么就應(yīng)由CEO或COO來(lái)統(tǒng)括新汽車時(shí)代的產(chǎn)品開發(fā)。
依托全域自研和云平臺(tái)能力做好產(chǎn)品迭代升級(jí)
趙福全：這就引出了下面的問(wèn)題。當(dāng)前軟件在汽車上的作用日益凸顯，有人預(yù)測(cè)未來(lái)汽車產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力將有70%來(lái)自于軟件，只有30%來(lái)自于硬件。而汽車原本是以硬件為主導(dǎo)的，其研發(fā)組織、體系流程、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等也都是與硬件匹配的，這就涉及到如何面向軟件進(jìn)行調(diào)整的轉(zhuǎn)型問(wèn)題。應(yīng)該說(shuō)，多數(shù)車企都越來(lái)越重視軟件，紛紛延攬相關(guān)人才，成立軟件中心、數(shù)據(jù)中心。但是這些軟件部門與硬件部門常常意見相悖、彼此爭(zhēng)執(zhí)；同時(shí)這些軟件及數(shù)據(jù)部門到底應(yīng)該設(shè)置在研究院內(nèi)部，作為其下屬的一個(gè)單元，還是設(shè)置在集團(tuán)層面，與研究院平行，也還沒(méi)有定論。
此外，剛才我們談到，汽車研發(fā)已經(jīng)擴(kuò)展到傳統(tǒng)的產(chǎn)品開發(fā)之外，包括獲取市場(chǎng)輸入、確定相關(guān)供應(yīng)商，也包括產(chǎn)品投產(chǎn)后的OTA升級(jí)。所以，汽車研發(fā)不再是原來(lái)那樣一次性的工作，而是在產(chǎn)品全生命周期內(nèi)始終處于持續(xù)的迭代開發(fā)狀態(tài)。為此，我專門提出了SOP-X的概念，即今后汽車產(chǎn)品會(huì)有多次的SOP。在此過(guò)程中，車企的研發(fā)組織必須和相關(guān)的供應(yīng)商一起，基于數(shù)據(jù)、通過(guò)軟件來(lái)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的不斷迭代優(yōu)化。
那么在軟件定義汽車的新時(shí)代，朱總覺(jué)得，整車企業(yè)的研發(fā)組織需要如何調(diào)整？究竟怎樣才能做好OTA升級(jí)？在這方面，汽車產(chǎn)品與安防系統(tǒng)有沒(méi)有相近之處？或者說(shuō)，您借鑒了多少安防行業(yè)的軟件研發(fā)經(jīng)驗(yàn)?zāi)兀?/span>
朱江明：首先，汽車與安防系統(tǒng)是完全不同的產(chǎn)品，安防系統(tǒng)是沒(méi)有OTA的。因?yàn)榘卜老到y(tǒng)絕大多部分是2B業(yè)務(wù)，只有小部分是針對(duì)家庭用戶的2C業(yè)務(wù)，而兩者都不需要進(jìn)行在線升級(jí)，這本身也是為了安全。但是對(duì)于汽車產(chǎn)品來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在OTA已經(jīng)成為一種常態(tài)了。
說(shuō)起來(lái)，OTA確實(shí)給傳統(tǒng)車企帶來(lái)了很大的挑戰(zhàn)。從根本上講，這主要還是軟件的問(wèn)題。畢竟傳統(tǒng)車企原來(lái)沒(méi)有做過(guò)軟件，也不太了解軟件。而零跑汽車最大的優(yōu)勢(shì)就是前面提到的全域自研，這涵蓋了幾乎所有的軟件。從底層驅(qū)動(dòng)到上層應(yīng)用，從座艙系統(tǒng)到智能駕駛，各種軟件都是我們自己開發(fā)的。當(dāng)然，地圖我們是用高德的，作為一種應(yīng)用來(lái)調(diào)用。這種全域自研具有得天獨(dú)厚的升級(jí)優(yōu)勢(shì)，使零跑既可以對(duì)上層功能控制軟件，也可以對(duì)底層硬件驅(qū)動(dòng)軟件進(jìn)行OTA升級(jí)。比如電池管理系統(tǒng)的算法完善了，又或者電驅(qū)控制改進(jìn)了，我們都可以通過(guò)OTA來(lái)實(shí)現(xiàn)升級(jí)。
另外，零跑還有一個(gè)優(yōu)勢(shì)就是云平臺(tái)的能力，我個(gè)人覺(jué)得，目前業(yè)內(nèi)還很少有車企能把云平臺(tái)做到我們這種水平。這是因?yàn)槲覀冊(cè)瓉?lái)做的安防系統(tǒng)，就是通過(guò)云平臺(tái)管理著幾十萬(wàn)個(gè)攝像頭，像平安城市和大型工廠等的安防監(jiān)控系統(tǒng)，數(shù)據(jù)量都非常大，每個(gè)攝像頭每秒都在以兆為單位進(jìn)行數(shù)據(jù)傳輸、存儲(chǔ)、分析和處理。整個(gè)運(yùn)行過(guò)程需要完善的系統(tǒng)架構(gòu)、流程標(biāo)準(zhǔn)以及核心技術(shù)，包括基座、中間件等，還需要團(tuán)隊(duì)多年的歷練。而這些對(duì)零跑汽車來(lái)說(shuō)都是現(xiàn)成的能力，可以直接應(yīng)用。基于這樣的云平臺(tái)進(jìn)行OTA時(shí)，我們更新的數(shù)據(jù)量就可以比別人更多，通常零跑每一次OTA至少是幾十線，甚至是五六十、七八十線數(shù)據(jù)傳輸?shù)墓δ艿靶阅軆?yōu)化。
在企業(yè)內(nèi)部的組織架構(gòu)方面，零跑的OTA是由汽車電子部門負(fù)責(zé)。本來(lái)相關(guān)的軟件就是這個(gè)部門開發(fā)的，他們?cè)诖嘶A(chǔ)上進(jìn)行OTA升級(jí)，也比較方便。
反向合資是中外汽車企業(yè)的雙向奔赴
趙福全：朱總講得非常好。由于時(shí)間關(guān)系，我最后問(wèn)一個(gè)問(wèn)題。不久前零跑汽車和Stellantis集團(tuán)官宣合作，這確實(shí)讓人眼前一亮，因?yàn)檫@是一種新型的合資合作方式。一直以來(lái)，中外合資車企都是外方帶著技術(shù)來(lái)到中國(guó)，在中國(guó)生產(chǎn)和銷售其產(chǎn)品。而現(xiàn)在你們的合作方式卻正好相反，是外資車企看中了中國(guó)車企的核心技術(shù)，不僅注資入股，還計(jì)劃成立合資公司，在海外市場(chǎng)銷售中方的產(chǎn)品。所以，這也被稱為反向合資。
當(dāng)然，對(duì)此業(yè)內(nèi)也有不同的看法。有人擔(dān)心中國(guó)的技術(shù)不足以支撐這種反向合資的持續(xù)發(fā)展；也有人覺(jué)得，一旦我們把前瞻投入獲得的智電汽車技術(shù)共享給外方，我們就不再有優(yōu)勢(shì)了，這豈不是等于幫別人養(yǎng)兒子了嗎？
不過(guò)在我個(gè)人看來(lái)，你們的合作是一件好事，說(shuō)明零跑這些年來(lái)的積累和成長(zhǎng)得到了外資車企的認(rèn)可。Stellantis之所以要和零跑合作，肯定不是因?yàn)榱闩艿钠放?，人家作為跨?guó)車企巨頭，擁有原標(biāo)志雪鐵龍、菲亞特和克萊斯勒旗下的眾多知名品牌；也不是因?yàn)榱闩艿馁Y金，Stellantis是花錢來(lái)買你們的股份的；更不是因?yàn)榱闩艿囊?guī)模，雙方在產(chǎn)銷量上還差得很遠(yuǎn)。在此情況下，你們能夠聯(lián)姻恰恰說(shuō)明了零跑擁有Stellantis不具備的優(yōu)勢(shì)，而零跑也希望獲得Stellantis的有力支持。說(shuō)到底，企業(yè)開展合作都是為了價(jià)值交換和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。那么我想問(wèn)問(wèn)朱總，零跑和Stellantis各自看中對(duì)方的是什么呢？
朱江明：我覺(jué)得，這次合作是雙方各取所需的一次雙向奔赴。
對(duì)于零跑來(lái)說(shuō)，我們主要有三個(gè)訴求。第一，不可回避的就是資金。因?yàn)樾履茉雌囈呀?jīng)度過(guò)了起始階段，進(jìn)入到競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的下半場(chǎng)，此時(shí)要獲得投資比之前難得多。同時(shí)，新能源車企仍然需要巨大的投入，才能確保未來(lái)的可持續(xù)發(fā)展。所以，資金是最重要的。Stellantis注資15億歐元，這基本解決了零跑未來(lái)兩年的資金問(wèn)題。
第二，海外市場(chǎng)對(duì)我們來(lái)說(shuō)也很重要。面對(duì)越來(lái)越卷的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，開拓海外市場(chǎng)已成為中國(guó)車企的必然選擇。更進(jìn)一步來(lái)說(shuō)，中國(guó)車企要成為真正的全球化強(qiáng)企，也必須在海外市場(chǎng)上有所作為。Stellantis在海外擁有眾多資源，有上萬(wàn)個(gè)汽車銷售網(wǎng)點(diǎn)遍布全球，這正是我們需要的。Stellantis可以為我們提供海外的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)以及汽車貸款、保險(xiǎn)等金融支持，從而提升零跑汽車的出海優(yōu)勢(shì)，加快我們?cè)谌蚴袌?chǎng)的擴(kuò)展速度。
第三，擴(kuò)大零跑汽車零部件的應(yīng)用規(guī)模。前面提到，零跑除了整車產(chǎn)品線之外，還有汽車電子、電驅(qū)、電池等零部件產(chǎn)品線。Stellantis在全球有14個(gè)品牌、將近700萬(wàn)輛的年銷量，這些產(chǎn)品今后都有可能采用零跑的零部件，從而擴(kuò)大這些零部件的產(chǎn)銷規(guī)模。
對(duì)于Stellantis來(lái)說(shuō)，在2021年合并之前，標(biāo)致雪鐵龍與菲亞特克萊斯勒兩家汽車公司的業(yè)績(jī)都不算好；合并為Stellantis之后，在CEO唐唯實(shí)的帶領(lǐng)下，近三年實(shí)現(xiàn)了大幅盈利，2023年凈利潤(rùn)高達(dá)186億歐元，成為全球最賺錢的汽車企業(yè)之一。我覺(jué)得這主要得益于Stellantis內(nèi)部的產(chǎn)品平臺(tái)整合，目前4個(gè)整車平臺(tái)覆蓋了14個(gè)汽車品牌，每個(gè)平臺(tái)的產(chǎn)銷規(guī)模都很可觀，從而帶來(lái)了成本的下降和效率的提升。
不過(guò)，Stellantis在新能源汽車方面的投入相對(duì)較少，發(fā)展也比較慢。所以Stellantis才找到零跑開展合作，其目的主要有兩方面。第一，希望可以借助零跑在新能源產(chǎn)品上的一些技術(shù)及零部件，來(lái)降低自身新能源汽車產(chǎn)品的成本。第二，希望通過(guò)零跑重返中國(guó)市場(chǎng)。目前Stellantis旗下的幾個(gè)品牌在中國(guó)做得都不成功，而中國(guó)是全球最大的汽車市場(chǎng)，任何全球化車企巨頭都不愿意置身于中國(guó)之外。為此，Stellantis選擇以一種輕資產(chǎn)的模式重新進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)。即不在中國(guó)建廠運(yùn)營(yíng)，而是通過(guò)投資成為零跑的股東，來(lái)接觸和了解中國(guó)市場(chǎng)，同時(shí)也相當(dāng)于通過(guò)零跑獲得了中國(guó)市場(chǎng)的銷量份額。
趙福全：正是基于各自的強(qiáng)烈訴求，雙方才最終達(dá)成了合作。在我看來(lái)，這種合作可以實(shí)現(xiàn)兩家企業(yè)的優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，同時(shí)解決彼此的某些短板，是一種很好的戰(zhàn)略協(xié)同模式。從根本上講，我認(rèn)為，還是因?yàn)橹袊?guó)車企在本輪產(chǎn)業(yè)變革中積極創(chuàng)新、大膽投入，一舉搶占了先機(jī)，才贏得了反向合資的資格和機(jī)會(huì)。
時(shí)間過(guò)得很快，已經(jīng)與朱總談了兩個(gè)小時(shí)了，我相信各位觀眾朋友們一定都大有收獲。最后，我來(lái)做個(gè)總結(jié)。
今天我首先與朱總交流了創(chuàng)立零跑汽車的初衷。說(shuō)起來(lái)，朱總已經(jīng)有過(guò)一次成功創(chuàng)業(yè)的經(jīng)歷，也到了可以享受生活的年齡，但還是決定自我挑戰(zhàn)，開啟了自己的第二次創(chuàng)業(yè)。朱總說(shuō)，這是因?yàn)榇饲霸诎卜李I(lǐng)域雖然做得很好，但產(chǎn)業(yè)整體規(guī)模有限，而汽車產(chǎn)業(yè)擁有廣闊的發(fā)展空間，又正趕上新能源汽車起步的歷史機(jī)遇，所以2015年才下定決心，轉(zhuǎn)換行業(yè)、重新創(chuàng)業(yè)。這既是為了把企業(yè)做得更大，也是想挖掘自己的人生潛能。其實(shí)那個(gè)時(shí)候，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)遠(yuǎn)不像現(xiàn)在這樣明朗，這體現(xiàn)了企業(yè)家對(duì)未來(lái)方向的洞見和判斷，也體現(xiàn)了企業(yè)家敢于行動(dòng)的果斷與魄力。由此，零跑汽車也就應(yīng)運(yùn)而生了。
接下來(lái)，我們圍繞業(yè)內(nèi)普遍關(guān)注的一些關(guān)鍵問(wèn)題，進(jìn)行了深入的探討。
第一，所有車企特別是新車企都必須面對(duì)的資金難題。朱總分享了過(guò)去八年來(lái)艱辛創(chuàng)業(yè)的心路歷程，期間遇到了很多挑戰(zhàn)，而朱總覺(jué)得最大的挑戰(zhàn)就是資金。尤其是在零跑上市后融資未達(dá)預(yù)期的時(shí)候，企業(yè)面臨難以為繼的壓力。而朱總經(jīng)過(guò)反復(fù)思考，認(rèn)為還是要從技術(shù)入手，在確保產(chǎn)品品質(zhì)的同時(shí)，不斷降低產(chǎn)品成本，因?yàn)楦咝詢r(jià)比的產(chǎn)品最終一定能獲得市場(chǎng)的認(rèn)可，進(jìn)而得到資本的認(rèn)可。也正是通過(guò)技術(shù)降本的持續(xù)努力，零跑的銷量得以快速增長(zhǎng)，并且實(shí)現(xiàn)了從虧損到毛利率轉(zhuǎn)正，這也讓朱總對(duì)未來(lái)更有信心，開始帶領(lǐng)零跑沖擊年銷量30萬(wàn)輛的目標(biāo)。
事實(shí)上，創(chuàng)業(yè)之路從來(lái)都不會(huì)平坦，企業(yè)也總會(huì)遇到各種挑戰(zhàn)。此時(shí)如果就此躺平，是不可能獲得成功的；反之，如果想活得精彩，就要直面挑戰(zhàn)，傾盡全力，攻堅(jiān)克難。從這個(gè)意義上講，創(chuàng)業(yè)并不只是年輕人的事情，只要有夢(mèng)想、有激情、也有相應(yīng)的能力，創(chuàng)業(yè)者年齡多大都不算晚。在這方面，朱總為創(chuàng)業(yè)者們樹立了一個(gè)榜樣。
第二，車企需要掌控哪些核心技術(shù)以及應(yīng)該如何掌控。當(dāng)前，汽車產(chǎn)業(yè)正變得越來(lái)越復(fù)雜，汽車核心技術(shù)也變得越來(lái)越多元。一方面，電動(dòng)化帶來(lái)了電池、電機(jī)、電控等新核心技術(shù)；另一方面，智能化、網(wǎng)聯(lián)化帶來(lái)的新核心技術(shù)就更多了。這些核心技術(shù)中有很多都是傳統(tǒng)整供車企不曾涉獵的，也不是其今后就能夠以及應(yīng)該擁有的，而是掌握在不同領(lǐng)域的各類主體手中。由此就帶來(lái)了一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題：整車企業(yè)需要自己掌握哪些核心技術(shù)，以形成特色優(yōu)勢(shì)來(lái)參與競(jìng)爭(zhēng)；同時(shí)又該如何獲取其他所需的核心技術(shù)，以確保全面的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。顯然，車企并不是做得越多越好，而是要有明確的選擇和取舍。
通過(guò)今天的交流，我感到朱總一直有著自己清晰的判斷，包括電動(dòng)化與智能化、近期與長(zhǎng)期、自研與合作等的策略。首先，朱總認(rèn)為最關(guān)鍵的核心技術(shù)是整車架構(gòu)，車企一定要自研自控。在此基礎(chǔ)上，朱總特別強(qiáng)調(diào)了平臺(tái)化的理念——即車企應(yīng)以能夠?qū)崿F(xiàn)平臺(tái)化來(lái)作為技術(shù)開發(fā)的目標(biāo)之一，同時(shí)也作為決定自研程度的標(biāo)準(zhǔn)之一。零跑的各種核心部件，像電池、電驅(qū)系統(tǒng)等，都努力做到了平臺(tái)化，以實(shí)現(xiàn)更好的質(zhì)量、更低的成本和更小的風(fēng)險(xiǎn)。
其次，在電動(dòng)化方面，零跑的做法是自己做電池包，包括CTC電池，自己做電驅(qū)，自己做電池管理系統(tǒng)；但是不做電芯。因?yàn)橹炜傉J(rèn)為，電芯是重資產(chǎn)和高成本的業(yè)務(wù)，車企很難攤平研發(fā)和產(chǎn)線的巨大投入；同時(shí)自研電池包，也可以確保產(chǎn)品性能和采購(gòu)規(guī)模。
最后，在智能化方面，朱總認(rèn)為智能座艙和智能駕駛核心技術(shù)是未來(lái)汽車的“靈魂”，為此，車企應(yīng)該自主完成座艙的功能定義和整體設(shè)計(jì)，并自研智能駕駛的算法。至于各類雷達(dá)和攝像頭等新硬件，則無(wú)需自研自制，采購(gòu)過(guò)來(lái)直接使用即可。此外，關(guān)于芯片，盡管朱總有著豐富的開發(fā)經(jīng)驗(yàn)，但卻堅(jiān)定地認(rèn)為，沒(méi)有足夠規(guī)模的車企不宜自研芯片。至少零跑要等到年銷量達(dá)到三四百萬(wàn)輛之后，才會(huì)去考慮自己做芯片。
在上述分享中，讓我感觸最深的是：朱總是技術(shù)出身，又是一位技術(shù)控，但他并沒(méi)有從個(gè)人興趣出發(fā)，盲目要求各種核心技術(shù)全部都要自研，而是從產(chǎn)品核心競(jìng)爭(zhēng)力的角度出發(fā)來(lái)進(jìn)行思考及決策。在這個(gè)過(guò)程中，朱總一直強(qiáng)調(diào)的全域自研，始終是以確保產(chǎn)品性能并降低產(chǎn)品成本為目標(biāo)的。為此，零跑才不去做電芯，也不去做芯片；同時(shí)把一些執(zhí)行層面的硬件陸續(xù)剝離出去，或交給母公司大華，或交給供應(yīng)商來(lái)做。實(shí)際上，這種全域自研的策略融入了“有所為，更有所不為”的戰(zhàn)略思想，符合企業(yè)經(jīng)營(yíng)的客觀規(guī)律。至于朱總所說(shuō)的理念以及對(duì)一些關(guān)鍵技術(shù)的決策，我們無(wú)需討論其中的對(duì)與錯(cuò)，每家企業(yè)都可以根據(jù)自身情況和發(fā)展目標(biāo)來(lái)做出適合自己的最佳選擇。畢竟我們今天也不是要作為局外人來(lái)評(píng)判，而是要了解朱總決策背后的深思熟慮和親身實(shí)踐，從中獲得某種借鑒和參考。
第三，對(duì)未來(lái)全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向的判斷。雖然現(xiàn)在有些國(guó)外車企宣布要放緩電動(dòng)化的腳步，但是朱總認(rèn)為電動(dòng)化、智能化是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大趨勢(shì)，這一點(diǎn)并沒(méi)有也不會(huì)改變。因?yàn)橹悄茈妱?dòng)汽車能夠給用戶帶來(lái)更加愉悅的駕乘體驗(yàn)，所以無(wú)論中國(guó)人，還是外國(guó)人，最終都會(huì)認(rèn)可和青睞智電汽車產(chǎn)品。如果那些國(guó)外車企真的放緩了電動(dòng)化和智能化技術(shù)的研發(fā)，反而會(huì)給中國(guó)車企提供絕佳的發(fā)展機(jī)會(huì)。正因如此，朱總認(rèn)為中國(guó)車企一定要保持定力，零跑也會(huì)堅(jiān)定地在新賽道上不斷加大投入，以擴(kuò)大電動(dòng)化和智能化的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
第四，企業(yè)怎樣才能有效控制成本。面對(duì)越來(lái)越“卷”的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，我認(rèn)為，成本已經(jīng)成為企業(yè)的第一競(jìng)爭(zhēng)力，或者說(shuō)是企業(yè)生存的根本和前提。在這方面，朱總也分享了零跑的做法。在朱總看來(lái)，企業(yè)的成本控制是綜合性的，其中，控制研發(fā)成本最為重要。零跑一直高度重視技術(shù)，但并不盲目追求研發(fā)團(tuán)隊(duì)的規(guī)模，而是始終強(qiáng)調(diào)研發(fā)人員的效率，致力于把有限的人力物力財(cái)力都投入到產(chǎn)品的核心競(jìng)爭(zhēng)力上。同時(shí)，零跑還努力保持團(tuán)隊(duì)穩(wěn)定，并持續(xù)優(yōu)化運(yùn)營(yíng)管理，以進(jìn)一步提高研發(fā)的投入產(chǎn)出比。
第五，車企如何開發(fā)新汽車。我一直在講，新汽車是截然不同的新物種，需要融合各種不同的資源和主體進(jìn)行協(xié)同共創(chuàng)，這就要求企業(yè)在內(nèi)部調(diào)整組織和分工，在外部創(chuàng)新商業(yè)模式。由于新時(shí)期的產(chǎn)品開發(fā)既涉及到技術(shù)方向的判斷與投入決策，也涉及到技術(shù)資源的選擇與戰(zhàn)略合作，還涉及到產(chǎn)業(yè)生態(tài)的構(gòu)建與長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展，所以傳統(tǒng)CTO的角色已不足以擔(dān)此大任了。未來(lái)我們需要由大號(hào)的CTO，或者CEO、COO，來(lái)?yè)?dān)任大產(chǎn)品經(jīng)理。事實(shí)上，很多新車企也正是這么做的。對(duì)零跑來(lái)說(shuō)，朱總作為董事長(zhǎng)和CEO，同時(shí)也是富有技術(shù)經(jīng)驗(yàn)和廣泛興趣的創(chuàng)始人，深度參與了產(chǎn)品定義及開發(fā)的全過(guò)程，通過(guò)領(lǐng)導(dǎo)四條產(chǎn)品線的小CTO，直接解決各種關(guān)鍵問(wèn)題，以確保零跑產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。
同時(shí)，新汽車的一個(gè)重要變化就是由軟件定義，這必將引發(fā)汽車硬件與軟件關(guān)系的重塑，并要求企業(yè)建立相應(yīng)的組織架構(gòu)、流程體系和運(yùn)行機(jī)制。在這方面，朱總針對(duì)從硬件主導(dǎo)向軟件主導(dǎo)的組織變革、OTA的有效實(shí)施及團(tuán)隊(duì)分工等話題，分享了很多真知灼見。
第六，中國(guó)車企為什么需要深度開展國(guó)際合作。八年多來(lái)的清晰定位和持續(xù)努力，使零跑取得了不錯(cuò)的成績(jī)，也讓零跑的成長(zhǎng)潛力受到了不少外資車企的關(guān)注，最終零跑選擇了與Stellantis牽手。這是一個(gè)非常典型的反向合資案例。在此，朱總和大家分享了兩家企業(yè)各自的合作訴求。朱總坦誠(chéng)地表示，零跑一是需要資金；二是需要發(fā)展海外市場(chǎng)，而直接借用外方的制造、銷售和服務(wù)能力乃至品牌影響力來(lái)“借船出?！保瑸榱闩苜x能，這無(wú)疑是一條捷徑；三是零跑自研自制的核心技術(shù)及關(guān)鍵部件，也將通過(guò)合資伙伴獲得更多的整車產(chǎn)品應(yīng)用，以進(jìn)一步擴(kuò)大規(guī)模、降低成本。
而對(duì)Stellantis來(lái)說(shuō)，一是想通過(guò)零跑，以輕資產(chǎn)的方式重返中國(guó)市場(chǎng)；二是想獲得零跑在智能電動(dòng)汽車方面的技術(shù)支持。此外，Stellantis在助力零跑汽車走向海外市場(chǎng)的時(shí)候，也可以通過(guò)自身資源的投入，獲取相關(guān)收益。說(shuō)到底，天下沒(méi)有免費(fèi)的午餐，企業(yè)的聯(lián)姻都是為了雙方各自價(jià)值的最大化。
確實(shí)，電動(dòng)化、智能化的新汽車為我們帶來(lái)了前所未有的戰(zhàn)略機(jī)遇，中國(guó)車企一定要抓住這一難得的歷史性機(jī)會(huì)。從這個(gè)意義上講，中國(guó)需要更多像朱總這樣的創(chuàng)業(yè)者和企業(yè)家，為了實(shí)現(xiàn)自己的夢(mèng)想，帶領(lǐng)企業(yè)大膽創(chuàng)新、積極實(shí)踐、不斷前進(jìn)。也只有大家共同努力，整個(gè)產(chǎn)業(yè)才能取得更好的發(fā)展，直至實(shí)現(xiàn)我們所有人的汽車強(qiáng)國(guó)夢(mèng)。最后，祝愿零跑汽車在朱總的領(lǐng)導(dǎo)下，能夠走得更好、更遠(yuǎn)！謝謝朱總！
朱江明：謝謝！
《趙福全研究院》欄目簡(jiǎn)介
《趙福全研究院》欄目于2014年4月創(chuàng)立，以“搭建汽車業(yè)領(lǐng)袖專家高端對(duì)話的專業(yè)平臺(tái)”為宗旨，以內(nèi)行問(wèn)答的深度對(duì)話、打造汽車界“老友記”的形式，由國(guó)際著名汽車技術(shù)、企業(yè)管理及產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略研究專家，世界汽車工程師學(xué)會(huì)聯(lián)合會(huì)終身名譽(yù)主席、清華大學(xué)教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長(zhǎng)趙福全教授創(chuàng)辦并擔(dān)任主持。每期節(jié)目邀請(qǐng)一位行業(yè)內(nèi)重量級(jí)嘉賓，在老友暢談、不吐不快的交流過(guò)程中，深入討論行業(yè)最根本、最重要的問(wèn)題，深刻剖析中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀，共同探討未來(lái)發(fā)展之道、做強(qiáng)之路，為國(guó)家、產(chǎn)業(yè)和企業(yè)建言獻(xiàn)策。本欄目至今已舉辦10年，共計(jì)73場(chǎng)高端對(duì)話，成為中國(guó)汽車行業(yè)最高端的對(duì)話節(jié)目。
《趙福全研究院》欄目由蓋斯特管理咨詢公司贊助，由專業(yè)團(tuán)隊(duì)制作播出，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)直播、音視頻、文章以及書籍等多種形式廣泛傳播，深受業(yè)界好評(píng)。不僅在“蓋斯特汽車戰(zhàn)略咨詢”、“趙福全研究院”等多個(gè)平臺(tái)上發(fā)布節(jié)目的原音原像和精心修訂的文稿，而且對(duì)話內(nèi)容也被深度加工和系統(tǒng)編撰，匯總整理成“趙福全研究院· 汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略”系列叢書，并由機(jī)械工業(yè)出版社付梓刊印，以銘記歷史、永久流傳。目前系列叢書已出版8本著作，后續(xù)也將每年出版一冊(cè)，既匯聚各方專家的智慧和見解，為行業(yè)和企業(yè)發(fā)展提供參照和指引的同時(shí)，更記錄汽車產(chǎn)業(yè)做強(qiáng)的艱辛征程，見證中國(guó)汽車人上下求索的奮斗史！
受邀參訪嘉賓名單（為其參加對(duì)話時(shí)的職務(wù)）
政府及行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)、專家、學(xué)者：
付于武，中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)名譽(yù)理事長(zhǎng)
郭孔輝，中國(guó)工程院院士、吉林大學(xué)汽車學(xué)院名譽(yù)院長(zhǎng)
蘇萬(wàn)華，中國(guó)工程院院士、天津大學(xué)機(jī)械工程學(xué)院教授
李駿，中國(guó)工程院院士、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)理事長(zhǎng)、清華大學(xué)教授
歐陽(yáng)明高，中國(guó)科學(xué)院院士、全國(guó)政協(xié)常委、國(guó)家863“新能源汽車”重大專項(xiàng)總體專家組組長(zhǎng)、清華大學(xué)教授
李克強(qiáng)，中國(guó)工程院院士、國(guó)家智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新中心首席科學(xué)家、清華大學(xué)教授
王堅(jiān)，中國(guó)工程院院士、阿里巴巴集團(tuán)技術(shù)委員會(huì)主席、阿里云創(chuàng)始人
劉世錦，全國(guó)政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任、國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任
董揚(yáng)，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)
趙航，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心主任
李慶文，中國(guó)汽車報(bào)社社長(zhǎng)
李開國(guó)，中國(guó)汽車工程研究院董事長(zhǎng)
李萬(wàn)里，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)、工業(yè)和信息化部產(chǎn)業(yè)政策司原副巡視員
徐長(zhǎng)明，國(guó)家信息中心副主任
余卓平，同濟(jì)大學(xué)校長(zhǎng)助理、教授、新能源汽車與動(dòng)力系統(tǒng)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室主任
徐向陽(yáng)，國(guó)家乘用車自動(dòng)變速器工程技術(shù)研究中心常務(wù)副主任、北京航空航天大學(xué)汽車工程系教授
吳衛(wèi)，國(guó)家發(fā)展改革委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司處長(zhǎng)
李鋼，國(guó)投創(chuàng)新投資管理有限公司董事總經(jīng)理
李昆生，北京市環(huán)保局機(jī)動(dòng)車排放管理處處長(zhǎng)
趙英，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究所工業(yè)發(fā)展室主任
整車企業(yè)領(lǐng)軍人：
魏建軍，長(zhǎng)城汽車股份公司董事長(zhǎng)
尹同躍，奇瑞汽車股份公司董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理
李書福，吉利控股集團(tuán)董事長(zhǎng)
朱華榮，長(zhǎng)安汽車股份公司董事長(zhǎng)
張興海，賽力斯集團(tuán)股份有限公司創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)
李斌，蔚來(lái)汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)
何小鵬，小鵬汽車董事長(zhǎng)兼CEO
朱江明，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)&CEO
陸群，長(zhǎng)城華冠董事長(zhǎng)、前途汽車董事長(zhǎng)
左延安，安徽工業(yè)經(jīng)濟(jì)聯(lián)合會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)、江淮汽車原董事長(zhǎng)
夏珩，小鵬汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼總裁
藍(lán)青松，上汽集團(tuán)副總裁、上汽大通公司董事長(zhǎng)
廉玉波，比亞迪股份公司高級(jí)副總裁
祖似杰，上汽集團(tuán)副總裁、總工程師
古惠南，廣汽新能源汽車有限公司總經(jīng)理
練朝春，上汽通用五菱汽車股份有限公司副總經(jīng)理兼技術(shù)中心總經(jīng)理
盧放，東風(fēng)嵐圖汽車科技公司CEO
供應(yīng)鏈企業(yè)領(lǐng)軍人：
曹德旺，福耀玻璃工業(yè)集團(tuán)董事長(zhǎng)
于勇，河鋼集團(tuán)董事長(zhǎng)、黨委書記
周鴻祎，360集團(tuán)創(chuàng)始人
韓永貴，北京海納川汽車部件股份公司董事長(zhǎng)
黃來(lái)興，亞太機(jī)電集團(tuán)董事長(zhǎng)
徐小敏，浙江銀輪機(jī)械股份公司董事長(zhǎng)
王鋒，山東玲瓏輪胎董事長(zhǎng)兼總裁
應(yīng)宜倫，博泰集團(tuán)創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)
余平，精進(jìn)電動(dòng)董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官
陳春霖，惠州市德賽西威汽車電子股份公司董事長(zhǎng)
楊洪，航盛電子股份公司總裁兼CEO
徐大全，博世中國(guó)執(zhí)行副總裁
鐘翔平，騰訊公司副總裁
余凱，地平線創(chuàng)始人&CEO
張春暉，阿里巴巴集團(tuán)副總裁、斑馬智行聯(lián)席CEO
曹斌，東軟睿馳汽車技術(shù)有限公司總經(jīng)理
程鵬，四維圖新科技股份有限公司CEO
